Check list

voici ce qu'il faut faire pour bien préparer son atterrissage.

en Vents arrière et de préférence début vent arrière, on doit utilisé la checklist "Tout va Bien Continue Raoul"

T = Train d'atterrissage sortie et verrouiller (je le préconise juste avant la final, les manuels disent de le faire en premier)
V = Vents & Volet (vitesse du vents pour contrôler sa descente et sortie des volets)
B = Ballaste, Bombes, Bibine (largué vos surplus)
C = Compensateur, contrôle (régler votre trim pour ne pas trop joué sur le manche et contrôler l'état de la piste)
R = Radio (prévenez de votre approche)


Exemple
je suis a bord de mon Bf109 avec mon réservoir largable en début vents arrière

T = je sort mes trains
V = le vents m'indique 10Kt, et je sors mes volet en position décollage (20°)
B = je largue mon Réservoir largable
C = je trim pour caler ma vitesse à 180+20=200km/h (180 = vitesse de décrochage + 10kt=20km/h de vents)
R = je m'annonce "Ici CROC vents arrière", si y a du trafic, j’annonce aussi l'étape de Base et la final sinon je passe outre
j'annonce mon posé et le dégagement de piste.

en cas de non piste voici un conseil pour ceux qui ont des pannes de moteur
on choisit l'endroit le plus approprié en fonction du VERDO

V : Vent (direction, force)
E : État de surface (labouré, hersé, champ de blé, chaume....)
R : Relief (sens des sillons, pente du champ)
D : Dimension (le plus grand possible, dans le sens du vent.)
O : Obstacle (Fils entre les poteaux, approche dégagée, piquet animaux, ombre au sol)

Avant de décoller, vous devez vérifier les éléments suivants :

Commandes
Les commandes (Manche, palonnier, AF, Volet) sont elles entièrement libres ? (vérification externe si possible)
Vérifiez le débattement du compensateur et réglez le sur la position de décollage (principalement sur +1)
Le contrôle de pas d’hélice est-il positionné sur automatique ou 12h00 en manuel ?
La manette des gaz est-elle en position ajustée ?
Le verrouillage de la roulette de queue a t-il été enlevé ?


Réglage
Parachute, harnais de sécurité et casque sont-ils en ordre de marche ?
La radio marche-t-elle ?
Le bouton de contrôle des volets de radiateur est-il sur la position automatique ?


Instruments
Altimètre sur 0 ou QNH ?
Badin à 0 ?
Variomètre à 0 ?
Le robinet d’alimentation en carburant est-il en position P1+P2 ?
L’alimentation en oxygène est-elle en ordre ? Le réservoir d’oxygène doit indiquer 150 ata.
L’indicateur électrique de virage et d’inclinaison est-il allumé ? (Le bouton se trouve sur le tableau de bord),
L’indicateur de train d’atterrissage est-il allumé ? (Lumières vertes visibles),


Sécurité
La jauge à carburant indique t-elle une quantité suffisante de carburant ?
Les pressions et températures indiquées, sont-elles dans les tolérances acceptées ?
Vitesse du Vent ?
Verrière fermé et verrouillé ?
Piste dégagée ?
Frein fonctionnel ?

Checklist de combat

Primaire
Le Revi est il allumé et sur le bon réglage ?
L’interrupteur d'armement (Master Arm) est il enclenché ?
Les voyant armes sont ils allumés ?
Après avoir tiré, qu'elle est la quantité de projectiles disponibles et combien d'armes sont encore disponibles ? (Un voyant noir ou sombre indique que l'arme ne fonctionne plus.)

Secondaire
Si Bombes
Le minutage est il correctement réglé ?
Les voyants de bombes sont ils allumé ?

Si roquettes
L’interrupteur d'armement des propulseurs est il en position haute ?
L’interrupteur d'armement de l'explosif est il en position haute ?
Les voyants de roquettes sont ils allumé ?

Si canons externes
L’interrupteur d'activation des canons externes est il en position haute ?

Le système "PAEDI" pour "Pilote-Avion-Environnement-Durée-Impératif" permet d'aborder les facteurs de risque personnels.

• Le pilote :
  

De multiples facteurs peuvent altérer la condition physiologique (fatigue, prise de médicaments, etc...) et psychologique ( problèmes familiaux ou professionnel, stress, etc...) du pilote qui doit être conscient de cette influence possible sur la réussite du vol.
Il existe pour cela un concept de prévol personnelle à effectuer comme la check-list prévol de l'avion, et cela malgré l'aptitude médicale obtenue.
En effet, le pilote doit se poser la question de savoir s'il est aujourd'hui dans un état général équivalent à celui que le médecin a observé le jour de sa visite médicale d'aptitude.

• L'avion :
  

Au niveau de l'avion, le pilote doit vérifier :
      * Si l'avion est approprié au vol projeté.
      * Si l'avion est bien entretenu.
      * Si tous ses équipements sont opérationnels.
      * S'il connaît son fonctionnement et ses caractéristiques.
      * S'il connaît son manuel de vol.

Et savoir aussi déterminer rapidement sa consommation en attente, sa vitesse et la configuration qu'il faut adopter pour tenir l'air le plus longtemps possible, le cas échéant.

• L'environnement :
  

Le pilote doit connaître la météo, la topographie, les conditions de vol du jour et de la nuit, de la présence de zones réglementées ou interdites, de notam, etc...

Ne pas s'écarter, par exemple, des côtes au-delà de la zone de finesse max sans raison.

• La durée :
  

Plus le vol est long, plus le risque de rencontrer une situation météo imprévue et dégradée s'élève.
Simultanément, la fatigue s'accroît si l'avion n'est pas équipé d'un pilote automatique.
A noter que l'utilisation d'un PA en croisière permet de préserver les ressources du pilote pour l'arrivée à l'issu d'un long vol.

• L'impératif :
  

L'impératif, comme celui d'atteindre l'aérodrome de destination prévu pour un quelconque motif ou celui d'effectuer un vol à tout prix, modifie le jugement du pilote et peut l'inciter à engager le vol prévu en minimisant parfois la gravité potentielle ou avérée d'une situation constatée.