Les Facteurs Humains

Le pilote, seul à bord, doit savoir se tirer d'un vol sans visibilité accidentel mais aussi sortir d'une position anormale causée soit par une forte turbulence, le vertigo ou l'inexpérience.

En effet, un pilote inexpérimenté qui n'a pas éliminé ses illusions sensorielles, ne tient par trois minutes dans les nuages.


La désorientation spatiale :
Les pilotes sont des humains et toutes les créatures sont essentiellement en VFR (Règle de Vol à Vue).

En effet, les sens auxquels nous faisons appel pour maintenir notre équilibre et pour distinguer le bas du haut ne sont plus fiables dès que nos corps sont en mouvement sans la moindre référence extérieure. Ni l'entraînement, ni l'expérience ne peuvent surmonter cette limitation physiologique.
 Ainsi, tout pilote perdant ses repères visuels en vol va rapidement perdre le contrôle de son avion et succomber à l'un des plus grands tueurs de l'aviation : la désorientation spatiale qui engendre une mortelle confusion.
 La désorientation spatiale est une perception dégradée de sa position et de son mouvement par rapport à la terre.
 En outre, il suffit bien souvent de peu de choses pour perdre en vol les références visuelles nécessaires à son orientation : nuage, brouillard, brume, nuit, environnement montagneux, faible contraste entre le ciel et le sol ou entre le ciel et la mer, etc...

 Toutefois, le pilote peut compenser en apprenant à utiliser les instruments mais le moindre dysfonctionnement de ces instruments, par exemple : la perte d'une pompe à vide lors d'un vol par faible visibilité, peut conduire tout aussi sûrement à une désorientation spatiale avec la même conclusion tragique.

 Néanmoins, malgré que la physiologie et les dangers de la désorientation spatiale sont enseignés lors de la formation de base ou en instruction au vol aux instruments, les pilotes notamment privés continuent de se méprendre à propos de ce phénomène et ne savent pas toujours comment y faire face.

  L'orientation :
Pour rester orienté, tout au moins pour connaître cette orientation, nous disposons de trois systèmes de capteurs sensoriels qui nous transmettent l'information nécessaire à assurer notre équilibre et à déterminer par conséquent notre orientation :
En simulation seul le premier système est utilisé.

   - Le système visuel :

Nos yeux transmettent au cerveau une indication de position basée sur ce que nous voyons.
A noter que 90% des informations nécessaires à notre orientation proviennent de nos yeux.
La vue étant l'un de nos sens les plus fiables car c'est la vision qui prime en cas de conflit avec les autres sens.
Quand le pilote vole selon les règles de vol à vue, sa vision lui permet de maintenir l'avion correctement orienté par référence à la terre, au ciel et à l'horizon.

Tel est son pouvoir dont nous sommes rarement pleinement conscients quand notre cerveau reçoit des signaux conflictuels émanant des autres sens. Cependant, cette fiabilité est relative. Elle peut être victime d'illusions, d'erreurs dans l'interprétation de ce que nous voyons, le tout résultant en une perte de référence spatiale. Plus important encore, en cas de perte de références visuelles, la responsabilité de l'orientation échoit alors au système vestibulaire.

   - Le système vestibulaire :
Le système vestibulaire, également appelé "sens cinétique", est notre deuxième système de positionnement. Il est constitué d'organes captant à la fois le mouvement et la gravité.

Ce système est parfaitement redondant. Il en existe un dans chaque oreille, chacun étant capable d'alimenter le cerveau en information vestibulaire indispensable au maintien de l'équilibre. Leur fonctionnement peut néanmoins être altéré. En effet, en cas de maladie, , d'ébriété, de vertige ou de simple nausée, nos gyroscopes internes ne fonctionnent plus correctement. En conséquence, ce système vestibulaire ne peut suppléer en aucun cas à remplacer la vision.

Les organes de l'oreille interne contrôlent donc l'équilibre et chaque appareil vestibulaire dispose de deux structures : les canaux semi-circulaires et les organes otolithes.

   - Le système somato-sensoriel :
Le système somato-sensoriel, également appelé système proprioceptif, fonctionne avec les récepteurs nerveux de la peau, des muscles, des articulations et des organes internes, sans oublier aussi l'ouïe.
Ainsi, les nerfs de la peau, des muscles et des articulations donnent une position basée sur la gravité, les sensations et les sons.
Les nerfs perçoivent la pression et les différences de pression :

       * Au sol :
L'influence de ce système somato-sensoriel sur notre orientation est quasiment imperceptible.

       * En vol :
Les pilotes peuvent ressentir au contraire les accélérations, l'inertie de leur corps réagissant aux mouvements de l'avion.

Ces sensations sont ressenties plus particulièrement à l'endroit où le corps du pilote et l'avion sont physiquement en contact, d'où l'expression "piloter aux fesses".

A noter que l'audition permet également de déterminer notre position par rapport à une source sonore. En vol, nos oreilles fournissent aussi des informations sur l'environnement comme un régime hélice inadapté, l'écoulement de l'air sur la cellule ou un moteur devenant soudainement silencieux.



Les illusions sensorielles :
Nos trois systèmes sensorielles peuvent être source d'erreurs.
En effet, une impression ou une sensation mal interprétée devient une illusion.
Ainsi, dans certains cas, le pilote peut avoir l'illusion de voler en palier alors qu'il vole sur le dos ou au contraire, il peut éprouver la sensation d'être en virage fortement incliné alors que les ailes sont rigoureusement horizontales. Ces diverses illusions sensorielles peuvent causer une désorientation spatiale.

Nous parlerons que des illusions d'optique :

   - Le faux horizon :
Quand la seule référence visuelle disponible en vol est une formation nuageuse, sol et horizon peuvent être confondus.
Une base des nuages en légère pente apparaissant dans la vision périphérique du pilote apparaîtra horizontale.
De même qu'un banc de nuages non horizontal par rapport au sol semblera horizontal sous l'avion.
A noter que ces illusions d'optique peuvent entraîner une position critique de l'avion.

   - La confusion sol-étoiles :
Ceux qui pratique le vol de nuit connaissent ce phénomène de confusion entre les lumières au sol et les étoiles.
Il s'agit d'un piège classique qui arrive plus souvent qu'on ne croit surtout dans un ciel partiellement nuageux notamment à l'issue d'une manœuvre.

   - L'autokinésie :
De nuit, une lumière fixe sur un fond sombre paraîtra mobile si le pilote la fixe pendant six à douze secondes.
Ce phénomène peut conduire à prendre une lumière fixe pour celle d'un avion ou à modifier sa trajectoire.

La procédure à appliquer en cas de perte des conditions de vol à vue :
Cette procédure recommande la mise en place des éléments suivants :

  - Ne pas paniquer, rester calme et se souvenir de l'entraînement reçu.
  - Regarder les instruments où l'horizon artificiel devient la principale référence de vol.
  - Surveiller les changements d'altitude. Si le variomètre indique un fort taux de montée ou de descente, il faut vérifier l'horizon artificiel avant d'effectuer la moindre action corrective.
  - Faire confiance aux instruments et ne pas croire ce que dit le corps.
  - Utiliser le pilote automatique s'il en existe un abord de l'avion.
  - Redresser les ailes de l'avion.
  - S'il y a perte ou gain rapide de l'altitude, il faut vérifier si la vitesse atteinte n'est pas excessive.
  - Ajuster la puissance si nécessaire pour contrôler la vitesse puis appliquer une pression du manche vers l'avant ou vers l'arrière selon la situation pour remettre l'avion en palier.
  - Dès que le variomètre est à nouveau à zéro, l'avion est revenu en situation de vol normal.
  - Maintenir le palier et retrouver les conditions de vol à vue rapidement si possible.

A noter que le pilote automatique a sauvé plus d'un pilote d'une situation difficile mais il ne sert plus à rien si le pilote perd le contrôle de son avion.

La connaissance du fonctionnement d'un pilote automatique pour un pilote peut donc s'avérer utile : savoir comment l'engager et le désengager, connaître les particularités des différents modes d'utilisation car c'est une sécurité potentiellement appréciable dans des conditions difficiles.

En conséquence, si un pilote se retrouve en situation de désorientation spatiale, il doit se fier à son horizon artificiel pour ramener les ailes à l'horizontale car l'horizon de l'instrument donne la photo instantanée de la situation de l'avion.





La check-list anti-désorientation spatiale :
La check-list pour maintenir le contrôle de son avion peut être réduite à trois règles de base :


a) Rester en VFR :
Maintenir le vol à vue est une règle élémentaire quand on n'est pas qualifié pour le vol aux instruments.
Le pilote doit donc respecter les conditions réglementaires de visibilité et de distance par rapport aux nuages tout en se fixant ses propres minima en fonction de ses capacités, de son entraînement, de l'avion utilisé ou du type de vol.
A noter que plus l'avion est rapide, plus les marges de sécurité devront être élevées.
De même en région montagneuse, lors d'un survol maritime ou au-dessus d'une étendue désertique, le pilote aura besoin de davantage de précautions.


b) Voler selon ses capacités :
Rester en VFR n'est pas toujours suffisant pour éviter de se retrouver en situation de désorientation spatiale.
En effet, pour un pilote peu entraîné, voyager sans visibilité horizontale de 1 500 eut s'avérer délicat. Le pilote doit donc avec jugement et discipline, établir ses propres minima opérationnels et résister à la tentation et aux pressions extérieures poussant à les franchir. Il doit aussi se familiariser avec l'avion utilisé, bien connaître le tableau de bord et les instruments, car même en VFR de jour, il peut s'avérer indispensable d'utiliser l'éclairage des instruments. Le pilote doit également bien noter les paramètres et les caractéristiques de vol particulières de l'avion.
En outre, si le pilote est amené à voler en conditions marginales notamment à l'approche, il doit toujours privilégier une route offrant les meilleures références visuelles même si cela rallonge le vol (par exemple : choisir plutôt un survol terrestre que maritime).


c) S'entraîner au vol aux instruments :
L'idéal pour un pilote serait de passer la qualification de vol aux instruments
Un module de formation au vol sans visibilité (Nachpatent) pouvant être effectué.
Cette formation vise à rendre le futur pilote capable d'effectuer des montées, des descentes, des virages au taux standard ainsi qu'un circuit d'attente aux instruments, et d'acquérir par conséquent des réflexes salutaires.