Manœuvres

Cette partie se divisent en 4 types manœuvres simple :

• Les changement d'altitude
  
• Le vol en virage
  
• Le vol en attaque oblique
  
• Le 2ème régime de vol
  

On ne rentrera pas dans les manœuvres acrobatique dans ce chapitre

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Les changement d'altitude
Le pilote peut être amené à changer d'altitude au cours d'un vol de croisière pour une raison ou pour une autre.
En fonction de l'altitude à atteindre, le pilote procédera de la manière suivante :

1. Pour une augmentation d'altitude :
   
2. Pour une diminution d'altitude :
   
3. Pour une descente rapide :
   
4. Pour une monté rapide :
   

   1) Pour une augmentation d'altitude :
Pour atteindre une altitude supérieure, le pilote doit :
   - Mettre plein riche.
   - Prendre l'assiette de montée.
   - Afficher le nombre de tours préconisés.
   - Afficher la pression d'admission recommandée.
   - Ajuster éventuellement le mélange carburé pour garder un fonctionnement régulier sans, toutefois, appauvrir davantage une fois que le moteur tourne rond.

   2) Pour une diminution d'altitude :
Pour atteindre une altitude inférieure, le pilote doit :
   - Enrichir le mélange carburé.
   - Commencer la descente.
   - Réduire éventuellement la pression d'admission pour éviter une survitesse ou pour qu'elle la valeur admise. En effet, le pilote ne doit pas oublier que la pression d'admission augmente en descendant.
   - Surveiller, pendant toute la descente, la température des têtes de culasse en prenant garde au givrage.
   - Ajuster le mélange carburé pour maintenir un fonctionnement régulier si nécessaire mais aussi pour conserver une température suffisante des culasses. en effet, le pilote ne doit jamais appauvrir au-delà du maximum EGT ou du fonctionnement régulier du moteur.
   -Enrichir le mélange carburé, au fur et à mesure de la descente, et mettre plein riche dès que possible. Un oubli pourrait avoir de graves conséquences.

Ainsi, que le pilote ait augmenté ou diminué l'altitude, il devra refaire le réglage du mélange carburé après la remise en palier, paramètres de croisières à nouveau fixés.

   3) Pour une descente rapide :
Pour effectuer une descente rapide, le pilote doit :
   - Mettre plein riche.
   - Ne jamais réduire à fond les gaz car le refroidissement brutal détériorerait le moteur. Le pilote doit garder une pression d'admission suffisante pour conserver la température. Un minimum de 15 pouces de mercure est recommandé.
   - Pour freiner, le pilote doit sortir éventuellement le train et les volets en diminuant les tours pour protéger le moteur. (attention : risque de blocage ou dégradation)
   - Si le refroidissement reste quand même trop important, le pilote ne doit pas hésiter à appauvrir au maximum de l'EGT, à condition de surveiller l'instrument et de ne pas appauvrir au-delà.
   En effet, un brusque refroidissement allié à un nombre de tours élevé peu causer la rupture des segments par vibrations intempestives et provoquer le criquage des culasses.


   4) Pour une monté rapide :
Pour que l'avion monte, il lui faut un excédent de puissance.

L'angle formé par la trajectoire de l'avion avec l'horizon est l'angle de montée.
L'équilibre des forces devient plus complexe que dans le cas du vol horizontal. En effet, le poids et la portance ne sont plus directement opposés puisque le poids reste vertical et la portance, toujours perpendiculaire à la trajectoire, s'écarte de la verticale d'un angle égal à l'angle de montée.

Aussi, le poids est décomposé parallèlement et perpendiculairement à la trajectoire :
   - La composante Px parallèle au vent relatif et opposée au sens de déplacement de l'avion.
   - La composante Pz perpendiculaire au vent relatif.
L'équilibre sera à nouveau réalisé lorsque la portance et la composante Pz d'une part, la traction et la composante Px et la traînée d'autre part, s'équilibreront :
En vol, en montée uniforme, la portance est inférieure au poids et la traction est supérieure à la traînée. En effet, la traction doit équilibrer en plus la fraction du poids qui n'est plus supportée par la portance. Cette charge supplémentaire se traduit en réalité par une traînée supplémentaire. Il y a donc deux traînées, la normale et la supplémentaire.

A noter que dans le cas limite où un avion s'élève suivant une trajectoire rigoureusement verticale, les directions du poids et de la trajectoire étant confondues, la traction ou propulsion équilibre seule la somme du poids et de la traînée, et la portance disparaît, l'angle d'incidence étant obligatoirement celui de portance nulle. (Nécessite d'avoir un moteur très puissant)

En conséquence, la force ascensionnelle d'un avion dépend uniquement de la traction et non de la portance.
Chaque avion dispose de deux cas de meilleures conditions de montée qui se définissent par un angle d'incidence particulier et par des vitesses sur trajectoire différentes :

       a) Une vitesse ascensionnelle maximum :
Cette vitesse permet de gagner le plus de hauteur dans un temps fixé.
Elle est obtenue dans des conditions données.

       b) Un meilleur angle de montée :
Un angle qui lui permet de gagner le maximum de hauteur sur une plus faible distance.
Il est utilisé notamment pour le décollage.
  Pour monter, un avion a besoin de puissance. Hormis le cas où l'avion volant en palier à la vitesse maximum en absorbant la totalité de la puissance développée par le groupe motopropulseur, il existe toujours une différence entre la puissance disponible et la puissance nécessaire au vol horizontal. Cette marge appelée excédent de puissance est utilisée pour faire monter l'avion.
 Pour un poids donné, la vitesse ascensionnelle est proportionnelle à cet excédent de puissance :
Un avion montera à la vitesse ascensionnelle maximum lorsqu'il sera utilisé à une incidence telle que l'excédent de puissance soit maximum.
Il s'agit donc de l'angle d'incidence pour lequel la puissance absorbée en vol horizontal est minimum.
Cet angle est compris entre l'angle d'incidence de portance maximum (vitesse minimum) et celui de finesse maximum.
 La vitesse correspondante sur trajectoire souvent appelée meilleure vitesse de montée peut toutefois être obtenue de manière empirique en ajoutant à la vitesse minimum le tiers de la différence entre la vitesse maximum et la vitesse minimum.

exemple
Bf 109 K4 : 180 + 1/3 * (728 - 180) = 363 km/h


Tout au long de la montée, le pilote doit également surveiller les températures moteur afin de se maintenir dans les limites permises ainsi que ses dysfonctionnements :
   - Si les températures sont trop élevées, le pilote doit augmenter la vitesse et parfois même faire un palier.
   - Si le moteur commence à vibrer, le pilote devra ajuster le mélange carburé pour rétablir un fonctionnement régulier et uniquement dans ce but mais jamais pour obtenir une économie quand la puissance moteur est supérieure à 75%.

La vitesse joue un rôle important lors des montées. La valeur indiquée dans le manuel de vol de l'avion n'est ni celle qui donne le meilleur taux de montée ni celle qui donne le meilleur refroidissement. Il s'agit seulement du meilleur compromis alliant les performances et la ventilation.
 La vitesse ascensionnelle maximale est obtenue pour une vitesse indiquée de l'avion un peu moindre que celle recommandée, mais il ne faut pas se faire d'illusions sur le gain apparent des performances, personne ne fera la différence, sauf le moteur.

Le vol en virage
Un virage est un changement de direction exécuté soit dans le plan horizontal, soit en montée ou en descente.
Au cours d'un virage, l'avion décrit une trajectoire courbe intercalée entre deux trajectoires rectilignes.
Un virage est donc caractérisé par son rayon (rayon de l'arc de cercle parcouru par l'avion).

La "force centrifuge ou d'inertie" est d'autant plus grande que le virage est plus serré :

Cette "force centrifuge ou d'inertie" agissant sur un corps ayant une trajectoire curviligne et tendant à le pousser radialement vers l'extérieur du virage.

La "force centrifuge", nom courant mais abusif de l'effet centrifuge, est un cas particulier de force fictive qui apparaît en physique dans le contexte de l'étude du mouvement des objets dans des référentiels non inertiels. L'effet ressenti est dû aux mouvements de rotation de ces référentiels et se traduit par une tendance à éloigner les corps du centre de rotation. C'est, par exemple, la sensation d'éjection d'un voyageur dans un véhicule qui effectue un virage.

Par contre, la force centripète, qui tend à rapprocher du centre de rotation, désigne une force permettant de maintenir un objet dans une trajectoire circulaire ou, plus généralement, elliptique. En effet, tout objet décrivant une trajectoire elliptique possède en coordonnées cylindriques une accélération radiale non nulle, appelée accélération centripète, qui est dirigée vers le centre de courbure. D'un point de vue dynamique, le Principe Fondamental de la Dynamique (PFD) indique alors la présence d'une force radiale dirigée elle aussi vers le centre de courbure. Cette force est au sens de Newton une force réelle.

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Le virage peut être décomposé en trois parties : la mise en virage, le virage proprement dit et la sortie du virage.

   1) La mise en virage :
Le pilote incline, en déplaçant le manche à balai soit à gauche ou soit à droite, l'avion progressivement pour atteindre finalement l'inclinaison choisie pour effectuer le virage : 30º, 45º ou plus.
Dans le même temps, la trajectoire de l'avion s'incurve jusqu'à devenir une courbe de rayon déterminé en rapport avec l'inclinaison adoptée.

   2) Le virage proprement dit :
Le pilote maintient, au manche à balai, l'inclinaison constante et conserve une trajectoire avec théoriquement aussi un rayon constant.

Pour conserver la symétrie en vol dans un virage, le pilote doit exercer sur le palonnier une action complémentaire à celle du manche à balai.
En effet, s'il n'y a pas d'action aux palonniers, l'indicateur de virage est moins incliné que l'horizon artificiel et la bille est légèrement à l'intérieur du virage. Dans ce cas, le lacet inverse n'est pas contré. Le rayon de virage est supérieur à ce qu'il devrait être mais la situation est sans danger.

Par contre, pour une correction trop forte aux palonniers, l'indicateur de virage montre dans ce cas un virage beaucoup plus accentué avec la bille alors presque en butée extérieure. En outre, cette tendance à serrer ainsi un virage s'avère être dangereuse car elle accroît la vitesse de décrochage, situation qui se rencontre par ailleurs souvent en dernier virage à faible hauteur.

   3) La sortie du virage :
Le pilote fait décroître progressivement l'inclinaison, en déplaçant le manche à balai soit à droite ou soit à gauche, pour revenir à une inclinaison nulle tandis que l'avion reprend le vol rectiligne.



   4) L'étude du virage :
Toutefois, l'avion tend, par inertie au cours du virage, à s'opposer à la modification de sa trajectoire et à continuer en ligne droite.

Aussi, pour contraindre l'avion à se maintenir sur une trajectoire courbe, il faut le soumettre à l'action d'une force perpendiculaire à cette trajectoire qui s'appelle la force centripète (Ft).
Cette condition ne peut être remplie avec les seules forces habituelles : portance, poids, traînée et traction.

En réalité, la force centripète nécessaire pour faire virer l'avion, est obtenue en inclinant l'avion du côté où l'on désire virer. La portance restant alors perpendiculaire au plan des ailes s'incline avec l'avion.
Cette portante peut être décomposée en :
       - Une composante verticale (Rz') opposée au poids.
       - Une composante horizontale (Ry) orientée vers le centre du virage.

Aussi, sous l'effet de l'inertie apparaît une réaction égale à la force centripète mais de sens opposé à cette dernière, dirigée par conséquent vers l'extérieur de la courbure ou du virage. Il s'agit de la force centrifuge (Fg).
De ce fait, en virage, pour que la composante verticale de la portance équilibre le poids, donc pour ne pas descendre, le pilote doit corriger l'assiette et, pour les grandes inclinaisons, ajouter de la puissance.

Ainsi, en l'absence de correction, tant sur le manche que sur les gaz, l'avion perd de l'altitude. Plus l'inclinaison est forte, plus la perte de portance verticale est importante et les corrections également. Puis, il arrive un moment où cette correction n'est plus possible, faute de puissance, et où le décrochage est inévitable. De plus, lorsque la perte de portance est corrigée dans le virage, plus celui-ci est prononcé, plus le pilote et l'avion encaissent de "G". Mais si aucune correction n'est apportée, l'avion reste dans des conditions normales, sans encaisser de "G" supplémentaires, et si le pilote ne travaille pas avec son horizon artificiel, il peut très bien ne pas se rendre compte que son avion s'incline de plus en plus et même penser, en regardant l'instrument lorsqu'il a perdu ses références visuelles extérieures, que celui-ci est en panne.

Par rapport à l'avion vu de face, les "forces" ou "effets" provenant de référentiels différents semblent s'équilibrer schématiquement de la manière suivante :
   - Obliquement, on trouve : La portance (Rz) et le poids apparent (P').
   - Verticalement, on trouve : La composante (Rz') de la portance et le poids (P) de l'avion.
   - Horizontalement, provenant néanmoins de référentiels différents, on trouve : La composante (Ry) de la portance et la force centrifuge (Fc) qui est en fait une force fictive dite d'inertie résultant de la force centripète.

En conséquence, en virage la portance doit être supérieure à ce qu'elle est en vol rectiligne, puisqu'elle doit assurer non seulement la sustentation de l'avion pour équilibrer son poids, mais admettre aussi une composante dirigée perpendiculairement à la trajectoire pour permettre ce virage.

Ainsi, sur la verticale apparente, le poids apparent est plus important que sur la verticale réelle.

La portance sera donc d'autant plus grande que l'angle d'inclinaison sera plus grand.
Pour une inclinaison donnée, on appelle facteur de charge (n) le rapport entre la portance en virage et la portance en vol rectiligne ou le rapport entre le poids apparent et le poids réel.


Ainsi, bien que l'avion n'ait pas changé de poids, il pèse plus lourd en raison de la force centrifuge.

Le facteur de charge est le rapport entre le poids apparent de l'avion en mouvement ou du mobile (poids de l'avion avec l'équipage et les charges diverses emmenées à bord : fret, carburant, etc...) et son poids réel. Aussi, toute incurvation de la trajectoire, que se soit en virage ou dans le plan vertical, se traduit par une accélération à laquelle s'oppose la force d'inertie. Cette force d'inertie s'ajoute au poids réel (celui dû à la gravité) pour donner alors le poids apparent de l'avion en vol.

Lorsque le poids apparent est supérieur au poids réel, le facteur de charge est supérieur à 1 (G positif), c'est le cas du vol en virage. Par contre, si l'avion vole sur le dos, le facteur de charge s'exprime en négatif (G négatif).
A noter que physiquement, les G négatifs sont ressentis comme les G positifs. En outre, passer de la montée directement à la descente permet d'avoir un facteur de charge inférieur à 1 G pendant un très court moment, c'est le procédé hyperbolique qui est utilisé pour l'Airbus zéro.
Le facteur de charge est une donnée très importante car il sert à définir l'intensité du virage et l'ordre de grandeur des charges supportées par la voilure qui peuvent devenir fort importantes et très supérieures à celles du vol rectiligne.
En effet, plus l'avion est incliné, plus le rayon de virage est court et plus la vitesse angulaire est grande. De même que le poids apparent croit très vite avec l'inclinaison surtout au-dessus de 45°.

Toutefois, à inclinaison donnée, c'est la vitesse de l'avion qui conditionne le rayon du virage.

Le tableau suivant est éloquent :

A ces angles d'inclinaison, les charges subies par l'aile sont multipliées par le facteur de charge correspondant par rapport à celles subies au cours du vol rectiligne. Elles deviennent même infinies lorsque l'inclinaison atteint 90º, ce qui montre l'impossibilité de réaliser à cette inclinaison un "virage normal" dans ces conditions.

Aussi, quand un avion à réaction et un planeur virent à 45°, le virage du "réacteur" est considérablement plus grand que celui du planeur, mais les deux appareils subissent le même facteur de charge. En définitive, le facteur de charge dépend donc uniquement de l'inclinaison.
L'accélération centrifuge écrase le pilote sur son siège et va jusqu'à produire des troubles circulatoires graves tel que le "voile noir" qui rend momentanément aveugle sur les avions très rapides.
Ce voile noir se produit en accélération positive quand le sang se retire vers les extrémités (G positif).
Par contre, l'afflux de sang à la tête dans l'accélération négative (G négatif) produit le "voile rouge".
Aussi, pour combattre les effets généraux des accélérations, les pilotes, notamment de chasse, sont vêtus de combinaisons "anti G".

En virage ou en vol rectiligne, la portance est toujours donnée par Cz ½ ρ SV². Or, cette valeur devant être plus élevée en virage, son accroissement ne peut être obtenu qu'en augmentant la valeur de Cz ou celle de la vitesse V.

Pour y parvenir, trois cas peuvent être envisagés :

       a) Au même angle d'incidence :
Au même angle d'incidence qu'en vol rectiligne, Cz et Cx restant inchangés, la vitesse doit donc augmenter, ce qui nécessite un accroissement de puissance obtenu par une augmentation de régime moteur.

       b) A la même vitesse :
A la même vitesse qu'en vol rectiligne, Cz doit donc augmenter comme l'inclinaison, ce qui entraîne à la fois une augmentation de l'angle d'incidence et une augmentation de puissance pour vaincre l'accroissement de traînée.

       c) Avec augmentation de l'incidence (portance) mais avec une perte de la vitesse :
On accroît le Cz, donc la portance en augmentant seulement l'incidence sans augmenter le régime du moteur, ce qui entraîne une diminution de la vitesse du fait de l'accroissement de la traînée.
Tant que l'inclinaison sera inférieure à 45º, cette diminution de vitesse sera relativement faible et on pourra en pratique conserver le même régime moteur en agissant sur l'angle d'incidence.
Toutefois, la vitesse de décrochage, liée à la valeur maximum de Cz, augmente dans le virage. (Risque de décrochage)

   5) Le virage engagé :

Le virage engagé fait parie des situations dites inusuelles dont tout pilote doit savoir se sortir. Bien que les manœuvres de retour à une situation normale et contrôlée soient simples, le stress engendré par une situation très anxiogène paralyse parfois le pilote qui seul à bord se retrouve en quelques secondes aux commandes d'un avion en virage engagé.

       a) La mise en virage engagé :
Pour effectuer une mise en virage engagé, il suffit d'effectuer un virage à grande inclinaison sans correction à cabrer.
Dans ce cas, l'assiette part rapidement en piqué, suivi d'un "vario" qui devient très fort au niveau du taux de chute avec aussi un régime moteur/hélice qui s'emballe dans la foulée amenant dès lors la vitesse de l'avion aux limites supérieures.
A noter qu'un jet peut se retrouver rapidement en survitesse.  

       b) La sortie du virage engagé :
Pour sortir d'un virage engagé, il faut :
   - Réduire complètement les gaz.
   - Mettre simultanément l'inclinaison au neutre (nulle) par une action sur le manche :
       * Du côté de l'aile haute si le pilote a la visibilité.
       * Du côté de la "terre basse" sur l'horizon artificiel.
   - Effectuer une ressource souple.
   - Reprendre une trajectoire acceptable puis remettre de la puissance.

Pour sortir d'un virage engagé, la manœuvre est donc simple et facile à décomposer : annulation de l'inclinaison, dosage de la ressource et de la puissance.
A noter qu'à la suite du retour à inclinaison nulle, l'avion se retrouve en piqué, à une vitesse excessive.

Ainsi, la réussite du retour à une situation normale est d'autant plus grande que le virage engagé a été diagnostiqué plus tôt. C'est la raison pour laquelle il faut un circuit visuel très actif dès que les références extérieures deviennent douteuses.
En outre, au-dessous d'une certaine hauteur, une trajectoire descendante à grande vitesse, ne peut plus être suffisamment infléchie et la collision avec le sol est alors inévitable. D'où l'intérêt aussi du diagnostic précoce de situation de virage engagé.



  6 ) Le rayon de virage :

Le rayon de virage est déterminé par la formule suivante :

A vitesse constante, le rayon de virage est plus court lorsque l'inclinaison augmente mais plus l'avion est rapide, plus son rayon de virage est élevé.
En outre, incliner l'avion crée une force déviatrice horizontale qui permet le virage, mais la composante verticale n'équilibre plus le poids et il devient alors nécessaire de l'augmenter pour rester en palier, d'où une augmentation du facteur de charge.

Exemple :

Pour une vitesse constante de 120 kt (61 m/s), on aura les rayons de virage suivants aux trois inclinaisons types sous facteur de charge de 1 G :
   - A 30° : R = 61² / [tg (30) x 9,81] = 3721 / (0,58 x 9,81) = 657 m.
   - A 45° : R = 61² / [tg (45) x 9,81] = 3721 / (1 x 9,81) = 379 m.
   - A 60° : R = 61² / [tg (60) x 9,81] = 3721 / (1,73 x 9,81) = 219 m.

Par contre en faisant varier la vitesse à 45°, on aura :
   - A 100 kt (51 m/s) : R = 51² / [tg (45) x 9,81] = 3721 / (0,58 x 9,81) = 265 m.
   - A 120 kt (61 m/s) : R = 61² / [tg (45) x 9,81] = 3721 / (1 x 9,81) = 379 m.
   - A 140 kt (72 m/s) : R = 72² / [tg (45) x 9,81] = 3721 / (1 x 9,81) = 528 m.

Le vol en attaque oblique
Sur les avions anciens où la visibilité vers l'avant est très limitée en finale comme à l'atterrissage, des techniques de pilotage différentes de celles des avions modernes étaient utilisées.

Parmi ces techniques de pilotage, on trouve la glissade qui permet de conserver une bonne visibilité sur la piste et de casser la vitesse en l'absence de volets.
Autrefois, la glissade faisait partie de la formation initiale des pilotes. Sa maîtrise était indispensable pour poser des avions qui, pour la plupart, n'étaient pas équipés de volets, et dont la visibilité avant en position très cabrée était très limitée.

A noter que dans les écoles de pilotage françaises, le terme de glissade a été remplacé par "dérapage intérieur" et le terme de dérapage par "dérapage extérieur". Toutefois, l'ancienne terminologie de glissade et de dérapage était plus compréhensible pour le pilote.
De ce fait, il se peut qu'un avion ne vole "pas droit" ou plutôt qu'il progresse en ligne droite en étant lui-même de travers.
Dans ce cas, l'avion attaque l'air obliquement et on dit qu'il est en attaque oblique.



Dans cette position, l'avion perd sa pureté aérodynamique puisque le maître-couple apparent du fuselage est plus important. De plus, le profil de l'aile ne répond plus à son objet, une partie des ailes et des gouvernes est masquée soit par le fuselage, soit par la dérive. En conséquence, la traînée augmente et l'avion perd sa finesse.

L'attaque oblique peut être glissée ou dérapée.

1) La symétrie du vol
En virage, le pilote doit conjuguer ses actions sur le manche à balai et le palonnier pour éviter le lacet inverse.

Si le pilote agit de manière trop importante sur le palonnier, il vire plus serré mais crée aussi un déséquilibre qui peut mener à la vrille. C'est le dérapage, souvent cause d'accident en dernier virage, car beaucoup de pilotes ont tendance dans cette phase de vol à vouloir resserrer leur virage pour arriver bien en face de la piste et n'osent pas incliner du fait de la proximité du sol.
Par contre, si le pilote ne met pas suffisamment de pied au palonnier, l'avion tourne avec le nez à l'extérieur de la trajectoire et son rayon de virage est plus important. On peut même en mettant du palonnier dans le sens opposé au virage, obtenir une trajectoire rectiligne alors que l'avion est incliné, ce qui est parfois pratique en vol pour prendre par exemple des photos : c'est la glissade.
Toutefois, la raison principale pour laquelle, le pilote tente en vol d'éviter le dérapage comme la glissade est la perte de performances qu'ils génèrent.

En effet, une mauvaise symétrie augmente la traînée, le dérapage augmente également le facteur de charge, d'où le danger qu'il représente et, de ce fait, ralentit l'avion.
En glissade, l'avion vole en crabe par rapport au vent relatif, ce qui a le même effet que de sortir les volets hypersustentateurs ou les aérofreins par rapport à la traînée. L'avion ralentit alors s'il est en palier et n'accélère pas dans la descente, ce qui est l'effet recherché pour une finale.
Attention cependant, sortir les volets hypersustentateurs ou les becs de bord d'attaque de l'aile génère de la traînée, mais améliore aussi la portance à basse vitesse, ce qui n'est absolument pas le cas de la glissade.

Le pilote doit donc rester très vigilant sur la vitesse et ne pas la laisser chuter exagérément. L'idéal étant de conserver 1,3 de la Vs (vitesse de décrochage) correspondant à la configuration.
C'est le manque d'attention accordé à cet aspect des choses qui fait considérer la glissade comme dangereuse ou du moins trop délicate pour le pilote alors que ce n'est pas le cas.


2) L'attaque oblique glissée :
La glissade (dérapage extérieur), en diminuant la finesse, augmente le taux de chute et permet de raccourcir une approche trop longue.

On distingue la glissade :

       a) En ligne droite :
La glissade sur axe consiste à conserver la direction choisie en vol normal tout en inclinant l'avion.
Pour ce faire, par exemple, au fur et à mesure que le pilote met du manche à droite, il doit mettre aussi du pied à gauche, en conservant un repère devant lui afin de maintenir la trajectoire et de rester sur l'axe choisi.

A noter qu'à la butée du palonnier correspond une certaine inclinaison qui correspond à l'inclinaison maximale en glissade.
De plus, entre une glissade à droite et une glissade à gauche, il peut y avoir une petite différence en raison des effets du couple moteur et de leurs corrections par la gouverne de direction.


       b) En finale :
En finale, pour accélérer, le pilote doit mettre plus l'assiette à piquer en poussant sur le manche ou remettre un peu de puissance.
Si l'objectif du pilote est de descendre plus fortement sans prendre de vitesse, il doit rester éventuellement moteur réduit et sortir de la glissade lorsque le plan d'approche est rattrapé.
Si le pilote cherche avant tout à avoir une meilleure visibilité, il doit alors rester en glissade et gérer sa vitesse et son plan d'approche avec les gaz.

Toutefois, de la vitesse dépend l'efficacité des gouvernes. Plus elle est élevée, plus le palonnier peut être braqué, et donc l'inclinaison marquée. Ainsi, si le palonnier manque d'action c'est que la vitesse a trop chuté.
Mais le problème d'une finale en glissade est que le pilote doit remettre l'avion dans l'axe de la piste au moment de l'arrondi, à moins que le plan ait été rattrapé en courte finale ou que la visibilité vers l'avant ne soit plus une préoccupation. C'est en quelque sorte la même difficulté que pour les atterrissages vent de travers.

Dans ce cas, l'art du pilotage consiste à remettre l'avion droit en même temps que le pilote arrondi en relâchant la pression aux palonniers, voire en corrigeant avec le pied opposé pour aligner l'axe de l'avion avec celui de la piste, tout en annulant l'inclinaison et en commençant à cabrer l'assiette.
Sur un avion ancien offrant peu de visibilité vers l'avant, le regard doit s'orienter sur le côté gauche pour déterminer la hauteur par rapport au sol et la tenue de l'axe.


       c) En virage :
L'avion est en attaque oblique glissée ou glissade s'il y a trop d'inclinaison par rapport à la cadence.


       d) En S :
La glissade en S dénommée aussi "opposition de fuselage" est utilisée pour dissiper la vitesse et l'altitude encore plus rapidement.
A cet effet, le pilote braque alternativement à fond les palonniers tout en utilisant le manche à balai à l'inverse de ceux-ci, l'objectif recherché étant que l'avion ne s'incline presque pas, voire pas du tout.

Ainsi, le pilote obtient une glissade plate qui est très destructrice pour l'aérodynamique mais risquée.
A noter qu'en pratique, l'opposition de fuselage n'apporte pas grand-chose, que ce soit au niveau de la trajectoire ou à celui du pilotage.
 Ainsi, en glissade, l'augmentation de vitesse verticale de descente lue au variomètre tend à augmenter la vitesse propre lue au badin ou à l'anémomètre. L'aile basse qui avance la première a plus de portance que l'aile haute, ce qui tend à diminuer l'inclinaison, ce qui correspond à une double garantie de sécurité.

Toutefois, l'attaque oblique glissée augmente toujours les possibilités de décrocher, et la glissade mal exécutée, avec une vitesse trop faible et une cadence inverse, peut déclencher une vrille.
Lors d'une glissade, il peut y avoir une cadence inverse. Il s'agit d'un cas particulier, il y a cadence inverse quand le nez de l'avion défile sur l'horizon en sens inverse de l'inclinaison.



3) L'attaque oblique dérapée :
L'attaque oblique dérapée est toujours inutile. Le dérapage (dérapage intérieur) est réputé dangereux.

En effet, en dérapage, l'avion partant vers l'extérieur du virage, la résistance sur l'aile haute et le fuselage freine la vitesse.
De plus, la portance étant plus grande sur l'aile haute qui avance, tend à la soulever davantage, ce qui entraîne une augmentation de l'inclinaison.
Ces deux conditions réunies ouvrent la porte à l'autorotation.

On distingue le dérapage :

       a) En ligne droite :
L'avion dérape s'il y a cadence sans inclinaison.


       b) En virage :
L'avion est en attaque oblique dérapée ou dérapage s'il y a trop de cadence par rapport à l'inclinaison.

Mentionnons que :
"La glissade est parfois utile par contre le dérapage est toujours dangereux"

Aussi, éviter l'attaque oblique en vol normal est simple, mais le contrôle de l'attaque oblique aux grands angles (2ème régime de vol) se complique du fait que l'inclinaison, dans ce cas de vol, est obtenue non plus par le manche, mais à l'aide du palonnier par effet de roulis induit.
Pour assurer une attaque oblique nulle et maintenir la "bille au milieu", il faut agir sur le palonnier.

En effet, le braquage des ailerons par le manche produit du lacet inverse et met l'avion en attaque oblique aux grands angles avec risque de vrille.
Cependant, sur les avions de conception moderne, le rôle des ailerons tend à rester normal quelle que soit la configuration du vol.
En attaque oblique en virage, sauf le cas de la cadence inverse, la règle à retenir est simple, l'aile qui avance la première est en surpression, elle est alimentée, l'aile qui suit, moins alimentée, est moins sustentée :

L'avion décroche toujours sur l'aile sous-alimentée qui est l'aile opposée à l'attaque oblique donc l'aile opposé à la bille.



Les recommandations pour pratiquer le vol dissymétrique :

On distingue parmi les diverses recommandations :

       a) Le réglage de l'avion :
Pour le réglage de l'avion, on trouve les recommandations suivantes :
   - Régler les avions de telle façon que, commandes libres, la bille soit bien au milieu en vol de croisière.
   - Respecter les compensateurs fixes, comme les flettners d'ailerons et de dérive, car leur déréglage accidentel au sol rendrait alors le vol dissymétrique.
   

       b) Le pilotage de l'avion :
Pour le pilotage de l'avion, on trouve les recommandations suivantes :
   - En montée et en descente, corriger grâce à une action au pied sur les palonniers, afin de maintenir la bille au milieu.
   - Faire attention aux remises de gaz à l'arrivée en raison de la fatigue mais aussi du faible niveau de carburant dans les réservoirs, car moins il y a de carburant, plus le vol dissymétrique est susceptible d'entraîner un désamorçage du circuit carburant pouvant occasionné un arrêt complet du moteur, notamment en phase critique à proximité du sol.
       

       c) La préparation du pilote :
Pour la préparation du pilote, on trouve les recommandations suivantes :
   - Pour le vol dissymétrique, comme pour les autres situations inusuelles ou comme pour les figures de voltiges, un apprentissage sur un avion adapté est nécessaire.
   - Ne jamais improviser un vol dissymétrique.

Le 2ème régime de vol
Voler lentement est parfois utile, voire indispensable, mais cela ne se fait pas n'importe comment. En effet, dans le second régime de vol, la traînée augmente plus vite que la portance et/ou la vitesse. Ainsi, le deuxième ou second régime de vol est une configuration de vol particulière pour l'avion.

Dans cette configuration de vol aux grands angles d'attaque, du fait du cabrage de l'aile, les filets d'air, comme emportés par leur élan, ne peuvent plus suivre la courbure exacte de l'extrados, engendrent une diminution de la déflexion et commencent à décoller de la partie arrière dans un mouvement désordonné qui provoque un écoulement à régime turbulent où la traînée augmente très vite pendant que la portance diminue.

En principe, si le pilote diminue la pente ou augmente son assiette, en tirant sur le manche, normalement l'avion va monter. Mais si le pilote, en même temps, réduit progressivement les gaz, l'avion va demeurer en pente de montée ou en assiette à cabrer, sans avoir alors la force de monter : il va voler en palier la queue basse. C'est le deuxième régime de vol : peu de puissance et un grand angle d'incidence ou d'attaque.

Le pilotage au 2ème régime de vol :
Le pilotage au 2ème ou second régime de vol est un vol lent qui consiste à utiliser l'aérodynamique de l'avion pour le freiner grâce à la traînée.

Dans ce cas, le pilote se trouve avec de la puissance et une faible vitesse en vol, assez proche de la vitesse de décrochage. Dans cette configuration; le souffle hélicoïdal engendré par l'hélice et appliqué sur la direction peut amener l'avion à se retrouver en dissymétrie, ce qui correspond à une situation favorisant alors le départ en vrille.

Le pilotage au 2ème régime de vol présente quelques particularités en ce qui concerne :
a) Le palonnier :
Au lieu d'agir uniquement sur la gouverne de direction, au lieu d'avoir un effet total sur la cadence, le palonnier agit maintenant comme les ailerons.
- Si l'on cadence à gauche, l'avion s'incline à gauche, par effet de roulis induit.
- Si l'on cadence à droite, l'avion s'incline à droite, par effet de roulis induit.

Ces manœuvres doivent être exécutées toutefois avec prudence.

b) Le manche à balai :
En vol normal, quand on met le manche en arrière pour diminuer la pente ou augmenter l'assiette, l'avion monte.

Au 2ème régime de vol :

- Si l'on tire sur le manche, l'avion s'enfonce à plat.
C'est le cas remarquable de l'atterrissage où, l'avion étant au 2ème régime, le pilote diminue la pente ou augmente son assiette à cabrer progressivement pendant que l'avion s'enfonce au fur et à mesure pour finir par "s'asseoir" au sol.

- Si l'on pousse sur le manche, l'avion monte.
C'est le cas éventuellement, d'un pilote inexpérimenté qui décolle d'un terrain de fortune court et mal dégagé, et qui, obsédé par un rideau d'arbres bordant le terrain, veut à tout prix décoller en arrachant du sol de manière prématurée son avion en tirant sur le manche, en volant la queue basse et en faisant quelques rebonds avant de se sustenter aux grands angles, accrochés à l'hélice. Se traînant ainsi au 2ème régime, si ce pilote continue de tirer sur le manche pour cabrer l'avion afin de franchir l'obstacle qui approche, il ne parviendra qu'à faire perdre à l'avion les quelques mètres d'altitude péniblement gagnés avant de finir par s'enfoncer à plat dans les arbres, s'il ne décroche pas avant.

Aussi, dans un cas semblable, il faut au contraire, décoller franchement, après une longueur de roulement suffisante pour atteindre la vitesse prescrite, en maintenant ensuite l'avion au raz du sol tout en l'empêchant de monter afin qu'il accumule de la vitesse, et à une certaine distance devant l'obstacle, il faut amener doucement le manche en arrière pour faire monter l'avion grâce à la vitesse acquise afin de franchir cet obstacle sans difficulté avec une grande marge de sécurité. A noter que cette manœuvre peut paraître apparemment aberrante puisqu'on semble vouloir percuter volontairement l'obstacle.