E-3 Sentry

Introduction

Dans les années 60, l'USAF cherche à remplacer les EC-121 Warning Star complètement dépassés. Ces avions avaient des moteurs à piston et un radar pas très efficace. Ces avions ont des radars ayant la capacité de voir des cibles vers le bas, ce qui était jusqu'alors impossible. L'E-3 est un AWACS (Airborne Warning and Control System), son rôle est de détecter le trafic aérien dans sa zone, afin de dresser la situation tactique (SA : Situation Awareness) d'un théâtre d'opération. Ils ont aussi le rôle de contrôleurs aériens volants. Ils dirigent les aéronefs en mission dans leur zone. Ils sont le colosse aux pieds d'argiles de l'OTAN. Toute la stratégie de lutte air-air et même de plus en plus air-sol repose sur ces AWACS. Ils communiquent leurs informations à tous les avions, navires et troupes au sol alliées grâce à la Liaison 16. Mais leur perte au combat pourrait faire pencher la balance du mauvais côté.


Tout part d'une compétition lancée par l'USAF en 1963 entre trois constructeurs, Boeing, Douglas et Lockheed. En 1967 une compétition pour le radar est lancée également entre Westinghouse Electric Corporation et Hughes Aircraft. Boeing propose un avion dédié, mais il est très en deçà des performances de l'actuel Boeing 707, ce dernier est alors retenu par l'avionneur. Il devait être motorisé par huit General Electric TF34 (A-10 et S-3 Viking) pour augmenter l'endurance, et le radôme monté sur une flèche au sommet du fuselage. Deux Boeing 707 nommés EC-137D sont commandés pour tester les deux radars. Les moteurs sont ceux d'origine, les Pratt & Whitney JT3D. Le radar Westinghouse utilisait une Fast Fourier Transform (FFT) en pipeline pour résoudre numériquement 128 fréquences Doppler, tandis que les radars de Hughes utilisaient des filtres analogiques basés sur la conception du F-15. L'équipe d'ingénieurs de Westinghouse a remporté ce concours en utilisant un processeur 18 bits programmable.ordinateur dont le logiciel pouvait être modifié avant chaque mission. Cet ordinateur était la conception AN / AYK-8 du programme B-57G et désigné AYK-8-EP1 pour sa mémoire très étendue. Ce radar a également multiplexé un mode d'impulsion au-delà de l'horizon (BTH) qui pourrait compléter le mode radar à impulsions Doppler. Cela s'est avéré bénéfique, en particulier lorsque le mode BTH est utilisé pour détecter des navires en mer lorsque le faisceau radar est dirigé sous l'horizon. L'E-3 est validé et entre en service en 1977. Entre 1977 et 1992 68 E-3 sont construits.

Pour le remplacer étant donné que le Boeing 707 n'est plus construit, Boeing propose le Boeing E-767 mais celui-ci ne connaîtra pas le succès de son grand frère. Les E-3 sont remplacés un peu partout par le E-7 Wedgetails, qui est un Boeing 737.

Description

L'E-3 est un Boeing 707-320B Advanced modifié. Dans ces modifications il y a le radôme perché par deux mâts au-dessus de la cellule. Celui-ci fait 6 tours/min. L'hydraulique passe de 241 bars à 345 bars pour pouvoir entraîner le radôme. Ravitaillement au sol en un seul point, ravitaillement en vol avec une trappe sur le dessus. Ils ont une portée de 4000 NM, soit 8h de vol. La France, le Royaume-Uni et l'Arabie saoudite ont des versions motorisées par les CFM56-2, ils volent pendant 11h et franchissent 5000 NM.

Le radôme mesure 9,1 mètres de diamètre, 1,8 mètres d'épaisseur et est perché à 3,4 mètres au dessus du fuselage par deux entretoises. Les autres sous-systèmes majeurs du E-3 Sentry sont la navigation, les communications et les ordinateurs. 14 consoles affichent sur des écrans des données traitées par ordinateur. Les générateurs électriques montés dans chacun des quatre moteurs de l'E-3 fournissent 1 mégawatt de puissance électrique, requise par les radars et l'électronique de l'avion. Son radar a une portée de plus de 216 NM pour les cibles volant à basse altitude à son altitude de fonctionnement, et le radar à impulsions (BTH) a une portée d'environ 350 NM pour avions volant à des altitudes moyennes à élevées. Le radar, combiné à un radar de surveillance secondaire (SSR) et à des mesures de soutien électronique (ESM), offre une capacité de détection , pour détecter, identifier et suivre les aéronefs volant à basse altitude, tout en éliminant les retours de bruit au sol.