Boeing KC-135 Stratotanker

**furieux** Lun 3 Juil - 0:53

Introduction

Dans les années 50, l'abandon des moteurs à hélice bat son plein au profit des réacteurs. La question se pose aussi pour les ravitailleurs, les avions ravitaillés vont de plus en plus vite mais pas les ravitailleurs. En 1954 Boeing créé un prototype de Dash 80. C'est le premier avion avec des réacteurs en nacelles sous les ailes "accrochés" aux ailes et non pas dans le fuselage. Car cet avion va donner naissance à deux avions, le KC-135 et le Boeing 707. Boeing s'inspire de son travail sur le B-52, notamment en réutilisant les mêmes réacteurs. La différence entre le KC-135 et le Boeing 707 réside dans ses dimensions, le KC-135 est plus long de 5 mètres, et par l'absence de hublots. Le KC-135 dispose de 15 cellules-réservoir nécessitant une quinzaine d'heures en moyenne pour le remplacement de l'une d'elles. Le débit du transfert de carburant entre l'avion ravitailleur et l'appareil ravitaillé varie de 700 à 1 000 litres par minute selon le type de celui-ci. Un total de 732 unités furent livrées de 1957 (182 dès 1958) à 1965.

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Vers 1980, il apparaissait clairement que le KC-135A n'était plus adapté aux besoins, surtout en raison de son niveau de bruit et de pollution. Cependant les cellules déjà trentenaires, avaient bien vieilli (les appareils de ce type volent environ cinq fois moins par an que les avions de ligne) et le remplacement par des avions modernes était un projet trop coûteux. Il fut alors décidé de remotoriser les appareils, utilisant des turboréacteurs modernes en lieu et place des vieux Pratt & Whitney J57. L'heureux gagnant fut une version spéciale du CFM International CFM56 franco-américain qui équipe nombre d'avions de ligne. Plus de 400 avions furent modifiés et renommés KC-135R (pour re-engined) pour les anciens « A » et KC-135T pour les anciens « Q ». Ce chantier fut coûteux, mais l'amélioration qui en découle est considérable. Le nouveau réacteur réduit la consommation en vol de 27 %, ce qui représente d'énormes économies de kérosène. Il pollue beaucoup moins et son niveau sonore est incomparablement plus bas (environ 10 décibels de moins pour le bruit au décollage de l'avion). Surtout, il offre 30 % de poussée en plus. Cela permet un décollage beaucoup plus court, augmente la vitesse ascensionnelle et accroît la quantité de carburant que l'appareil peut emporter. Cette augmentation, combinée à la réduction de sa propre consommation, permet au KC-135R de livrer bien plus de kérosène aux appareils à ravitailler : en fait, 2 KC-135R peuvent approximativement faire le travail de 3 KC-135A. Les versions de reconnaissance et de commandement en vol ont aussi bénéficié des nouveaux moteurs. L'armée de l'air a fait effectuer la même modification sur ses avions qui sont, renommés C-135FR. La composition du fuselage est aussi modifiée, rallongeant la durée de vie de la cellule.

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Description

Le KC-135, est une cellule de Boeing 707 agrandie. Il est équipé à l'origine de 4 réacteurs, les mêmes que le B-52. Sa structure est classique de l'avion de ligne, excepté qu'il est bombé. Il mesure 42 mètres de long pour 39 mètres d'envergure. Il possède une perche rigide de ravitaillement mais parfois deux pods supplémentaires avec des paniers (MPRS). Sa masse à vide est de 53 600 kg et sa masse maximale est de 145 000 kg. Son plafond est de 50 000 ft et il peut franchir 9 500 NM. Sa vitesse maximale est de 530 kt.

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**furieux** Lun 3 Juil - 1:08

Versions

KC-135A
Version de production originale propulsée par quatre Pratt & Whitney J57 , 732 construits.
NKC-135A
Avion laboratoire pour les essais nucléaires.
KC-135B
Version poste de commandement aéroporté, 17 exemplaires. Fourni avec une capacité de ravitaillement en vol et redésigné EC-135C.
KC-135D
Les quatre RC-135A (Pacer Swan) ont été modifiés en configuration partielle KC-135A en 1979. Les quatre avions (numéros de série 63-8058, 63-8059, 63-8060 et 63-8061 ) ont reçu une désignation unique KC-135D car ils différaient du KC-135A en ce qu'ils ont été construits avec un poste de mécanicien de bord sur le poste de pilotage. Le poste de mécanicien de bord a été supprimé lorsque l'avion a été modifié selon les normes KC-135, mais ils ont conservé leur mécanisme d'entraînement secondaire (d'urgence) des volets à alimentation électrique et le deuxième pack de climatisation qui avait été utilisé pour refroidir les systèmes de photo-cartographie à bord. Plus tard, remotorisés avec des moteurs Pratt & Whitney TF33 et une mise à jour du cockpit aux normes KC-135E en 1990.
KC-135E
Pour la Air National Guard et l'Air Force Reserve, KC-135A remotorisés avec des moteurs Pratt & Whitney TF33-PW-102 de 707 à la retraite (161 modifiés).
NKC-135E
KC-135E configuré pour les tests. 55-3132 NKC-135E "Big Crow I" et 63-8050 NKC-135B "Big Crow II" utilisés comme cibles aéroportées pour le porte-laser aéroporté Boeing YAL-1 (747 modifié).
KC-135Q
KC-135A modifié pour transporter le carburant JP-7 nécessaire au SR-71 Blackbird, 56 modifiés.
KC-135R (années 1960)
4 JC / KC-135A convertis en Rivet Stand (Plus tard Rivet Quick ) pour la reconnaissance et l'évaluation des essais nucléaires hors sol (55-3121, 59–1465, 59–1514, 58–0126; 58-0126 remplacé 59-1465 après il s'être écrasé en 1967). Ces avions étaient propulsés par des moteurs Pratt & Whitney J57.
KC-135R
KC-135A et certains KC-135E remotorisés avec des moteurs CFM56 , plus de 417 convertis.
KC-135R(RT)
Stratotanker KC-135R avec panier ; huit modifiés avec un système Boeing ou LTV et une radio vocale sécurisée SATCOM. Trois des avions (60-0356, -0357 et -0362) ont été convertis en ravitailleurs à partir du RC-135D, dont ils ont conservé leur équipement supplémentaire.
KC-135T
KC-135Q remotorisé avec des moteurs CFM56, 54 modifiés.
EC-135Y
Un poste de commandement aéroporté modifié en 1984 pour soutenir CINCCENT. L'avion 55-3125 était le seul EC-135Y. Contrairement à son frère EC-135N, c'était un véritable ravitailleur qui pouvait également recevoir du ravitaillement en vol. Pratt & Whitney TF33-PW-102.
C-135F
La France a acheté 12 C-135F (F pour France) lors de la création de la composante de sa force aérienne stratégique (FAS). Les douze exemplaires arrivent sur la BA 125 Istres-Le Tubé en 1964. Ils assurent dès cette année la toute première permanence nucléaire en soutien des bombardiers Mirage IVA. Ces appareils, derniers de la série de Boeing, furent conçus suivant des configurations spécifiques à la demande française :

transport de 102 passagers ;
cargo avec plancher renforcé pour emport de fret ;
configuration sanitaire pour 40 blessés ;
double système de pressurisation et de conditionnement d'air.

Ils emploient un système de ravitaillement souple qui utilise un « panier » (drogue) au bout d'un tuyau souple (hose) fixé en extrémité du télescope (système BDA=Boom and Drogue Adaptator), au lieu d'un injecteur (nozzle) utilisé pour le ravitaillement en vol des avions de l'USAF dits « rigides ».
C-135FR
11 C-135F mis à niveau avec des réacteurs CFM-56 entre 1985 et 1988. Plus tard modifiés avec des nacelles d'aile MPRS.
MPRS
Certains KC-135 sont équipés de pods de ravitaillement à panier, dit souples. Ce qui fait d'un KC-135 un MultiPoint Refueling System ou MPRS, c'est la présence de plusieurs points de ravitaillement, ici souples et rigide (pods et perche). Ceux-ci rendent le KC-135 ravitaillable à tous les avions. Seuls 10% des équipages de KC-135 sont qualifiés MPRS.

**furieux** Lun 3 Juil - 1:10

Utilisateurs

Chili : 3 KC-135E
France : Armée de l'Air et de l'Espace 11 C-135FR et 3 KC-135R
Turquie : 7 KC-135R
États-Unis : 398 KC-135 (156 en service actif , 70 de la réserve de l'USAF et 172 de la Air National Guard, NASA) en 2017.

**furieux** Lun 3 Juil - 1:11

KC-135 Stratotanker
Équipage	3 : Pilote, Co-pilote et Boomer
Capacité	40 passagers 6 palettes de 463L 38 000 kg de fret
Longueur	41,5 mètres
Envergure	39,88 mètres
Hauteur	12,70 mètres
Surface alaire	226 m²
Poids à vide	44 630 kg
Poids normal	134 000 kg
Poids maximum au décollage	146 284 kg
Capacité de carburant	200 000 lb (90 718 kg)
Motorisation	4 × turboréacteur CFM International F108-CF-100 , poussée de 21600 lbf (96,2 kN) chacun
Vitesse maximale	504 kt
Vitesse de croisière	460 kt
Portée en croisière	1 303 NM avec 150 000 ibs de carburant transférable
Transit	9 500 Nm
Plafond	50 000 ft
Taux de montée	4 900 ft/min (25 m/s)

Boeing KC-135 Stratotanker KC-135-Stratotanker

**CROC** Lun 10 Juil - 19:00

Réservoir à carburant

Le Stratotanker a un total de dix réservoirs de carburant :

trois dans chacune des deux d'ailes (8660 litres, 7825 litres et 1650 litres de réserve),
trois sur le pont inférieur, un entre les ailes (27 670 litres), un devant les ailes (21 980 litres) et un derrière les ailes ( 24 285 litres),
un sur le pont principal, au fond de la soute (8 265 litres).

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Si le réservoir n'est pas installé sur le pont principal, seules trois des quatre cellules du réservoir (sous division d'un réservoir) du "Center Wing Tank" (alors 17 060 l) peuvent être remplies afin de ne pas trop déplacer le centre de gravité de l'avion vers l'avant.

Au total, un KC-135R peut contenir au maximum 118 470 litres de carburant et, à l'exception d'une réserve d'environ 2 300 l, peut également les fournir a un autre aéronefs.
La version A avait une capacité totale de 113 560 litres.
Le carburant peut être pompé entre tous les réservoirs, seul le KC-135Q avait deux systèmes de carburant séparés pour transporter et remettre du carburant spécial.

Système de distribution

Comme indiqué plus haut, le KC-135 peut avoir plusieurs type de système de distribution, une perche "rigide" nommé Flying Boom et/ou deux pods avec des paniers. Il est possible aussi de voir des version avec un adaptateur de tuyau à panier sur la perche.

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Perche "rigide"

Le Flying Boom est constitué de deux tubes emboîtés l'un dans l'autre dont la longueur totale peut varier télescopiquement entre 8,5 et 14,3 m. Le diamètre intérieur de la conduite de carburant est d'environ 10 centimètres.
Le contrôle se fait via deux surfaces de gouvernail (ruddevators) qui se déplacent avec un support hydraulique.
En position de repos, la flèche repose contre le cône de queue du fuselage, en position de fonctionnement typique, elle est inclinée de 30° vers le bas et étendue à 12,2 m.
Des mouvements de 30° vers les deux côtés et jusqu'à 50° vers le bas sont possibles.

Divers marqueurs et lumières signalent au pilote de l'avion destinataire la position correcte pour le contact.
Si l'opérateur de perche connecte le goulot de remplissage de l'avion récepteur, la connexion est verrouillée mécaniquement et le processus de ravitaillement est lancé via des contacts électriques selon les spécifications (quantité, capacité de la pompe).

Boeing KC-135 Stratotanker C_135_national_index_FR_01

Les débits de transfert sont compris entre :

570 à 1700 litres par minute (1'325 à 3'952 kg/min ou 2'921 à 8'713 lbs/min) pour les avions de combat et autres petites machines
jusqu'à 3400 l/min (7'905 kg/min ou 17'427 lbs/min) pour les gros transports et les bombardiers, à une pression de 3,5 bar.

Par exemple, le ravitaillement prend quelques minutes pour un F-16 Fighting Falcon ou jusqu'à plus d'une demi-heure pour un C-5 Galaxy .

Pods avec paniers

Les KC135 les plus modernes ont des supports pour deux conteneurs de ravitaillement externes Mk 32B-753 du fabricant britannique Flight Refueling.
Les pods font 4,4 mètres de long et 0,9 mètre de diamètre et peuvent être installés sous les extrémités des ailes si nécessaire.
Ils abritent un enrouleur de tuyau qui déroule le tuyau avec une drogue (panier) sur une longueur de 24 m.

Au bout du pods se trouve une turbine à piston avec un rotor à deux pales qui entraîne la pompe à carburant et le treuil, permettant au système de fonctionner indépendamment de l'alimentation électrique du KC-135 si nécessaire.

Boeing KC-135 Stratotanker FRL-Mk.32B-Pod-S

La capacité de la pompe est de 1500 litres par minute, soit 3487 kg/min ou 7688 lbs/min.

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