Republic P-47 Thunderbolt

Introduction

Le P-47 a été produit en plus grand nombre que tous les autres avions de chasse américain.
Entre 1941 et 1945, un total de 15 683 exemplaires de cet énorme chasseur ont été produits.
C'était aussi le plus gros et le plus lourd avion de chasse à moteur à piston produit.

Le P-47 n'était pas un bon chasseur - à peu près tous les avions contre lesquels il se battait pouvaient l’abattre. Cependant, il était très rapide à haute altitude et pouvait plonger plus rapidement que tout autre avion alors en l'air. Cela a permis au pilote du P-47 de "rebondir" sur ses adversaires, tout comme les pilotes de chasse allemands avaient appris à faire rebondir leurs adversaires plus lents mais plus maniables au-dessus de la Pologne. Le P-47 était bien meilleur au-dessus de 20 000 pieds, ce qui en faisait un bombardier d'escorte idéal pour les avions d’altitude de la 8th Air Force.

Histoire

Assez ironiquement, le P-47 avait commencé sa vie en tant qu'intercepteur léger propulsé par un moteur en ligne refroidi par eau, le Allison V-1710-39, fournissant 1 150 ch. Cette conception avait été proposée par Alexander Kartveli, le concepteur en chef de Republic, en août 1939.
Cependant, les événements en Europe ont rapidement commencé à démontrer des faiblesses dans les spécifications d'origine. Plus d'armes à feu, plus de blindage et des réservoirs de carburant auto-obturants faisaient partie des changements dictés par les combats en Pologne et en France.
Chaque changement réduisait les performances du P-47 « léger ».

La réponse de Kartveli a été de proposer un avion à propulsion radiale beaucoup plus lourd. Ce serait un développement beaucoup plus important de ses conceptions antérieures XP-44 et P-43 .
Cette conception a été proposée pour la première fois en juin 1940. En août, elle a officiellement remplacé le « léger » XP-47.
Enfin, en septembre 1940, la commande existante de P-44 fut abandonnée au profit du nouveau Thunderbolt. Comme le P-44, le P-47 utilisait un turbocompresseur, situé dans la queue, pour fournir une puissance accrue en cas de besoin.

Le prototype XP-47B a volé pour la première fois le 6 mai 1941. Ce vol d'essai a révélé quelques problèmes mineurs, mais a également démontré que la conception de base était solide.
Le Thunderbolt avait encore beaucoup de préjugés à surmonter. C'était un avion très différent de tout chasseur alors en service. Il était deux fois plus lourd que le Supermarine Spitfire et nécessiterait un style de combat très différent.

Le Thunderbolt a rapidement gagné le surnom de "Jug", en raison de sa ressemblance avec le pichet de whisky d'un moon-shiner.
À son arrivée en Grande-Bretagne, ce surnom a apparemment été mal compris comme étant l'abréviation de "Juggernaut".

Le succès du Thunderbolt doit beaucoup à un timing chanceux. Il avait été conçu comme un intercepteur, à une époque où les chefs de bombardiers américains croyaient encore au concept de formation de bombardiers autoportants. Les escortes de bombardiers à longue portée n'étaient alors pas une priorité. Le Thunderbolt aurait fait un piètre intercepteur. Les premières versions avaient la même portée limitée que le Spitfire. Un intercepteur à courte portée devait pouvoir grimper très rapidement, pour rattraper les avions ennemis volant à haute altitude. Les premiers P-47 étaient terriblement lents dans la montée. Cependant, au moment où l'avion était disponible en grand nombre, le besoin d'intercepteurs au-dessus de la Grande-Bretagne était beaucoup moins urgent, mais les escortes de bombardiers à longue portée étaient de plus en plus demandées.

La renommé du "chasseur"

Le Thunderbolt divise les opinions à l'époque. De nombreux pilotes, habitués au Spitfire plus maniable en Europe ou au P-38 dans le Pacifique n'aimaient pas l'avion. Cependant, ses bonnes caractéristiques en ont rapidement séduit plus d'un.
C'était un avion très robuste, subissant un taux de perte incroyablement faible de seulement 0,7% au cours de sa carrière au combat.
Ses huit mitrailleuses de 12,7 mm en ont fait de lui, le chasseur américain le plus lourdement armé de la guerre.
Sa vitesse de plongée très élevée permettait au pilote prudent de Thunderbolt de choisir quand il entrait en combat, et tout aussi important lui permettait de s'échapper à volonté.

À la fin de la guerre, le P-47 était devenu un excellent avion d'attaque au sol. Il pouvait transporter jusqu'à 2 500 livres de bombes ou de roquettes, pas aussi lourdes que certains des meilleurs chasseurs-bombardiers de la guerre, mais toujours impressionnantes.
Sa construction solide et son moteur radial le rendaient beaucoup plus résistant que de nombreux autres avions d'attaque au sol.
Sur le théâtre européen, on estime que le Thunderbolt a détruit 6 000 chars et véhicules blindés et 9 000 locomotives ferroviaires, jouant un rôle crucial dans l'avancée alliée à travers l'Europe après le jour J.

Malgré son apparence disgracieuse, le Thunderbolt s'était révélé être l'un des meilleurs avions de chasse produits pendant la Seconde Guerre mondiale.

Sommaire

Version B
Version C
Version D
Version G
Autres versions prototypes
Version M et N


Sources :
Website : historyofwar.org, usaaf.com et P-47 Thunderbolt - Récapitulatif
Livre : Le grand livre des avions de légende, Atlas

À bien des égards, le P-47B était le premier modèle de développement du Thunderbolt.
À l'été 1940, la conception légère originale du P-47 qui devait donné le P-47A avait été annulée et la nouvelle version massive à moteur radial approuvée.

XP-47B

Le XP-47B ressemblait beaucoup à l'avion de production. Les principales différences résidaient dans le cockpit, qui était entré par une porte à charnières sur le côté gauche de l'avion, et sur les gouvernes, qui étaient recouvertes de tissu.
Après des tests approfondis, le prototype a été perdu dans un accident le 8 août 1942. Le prototype a enregistré une vitesse de pointe de 412 mph (663 km/h).

Le prototype XP-47B a volé pour la première fois le 6 mai 1941.

P-47B

Un an après le premier vol du prototype, le premier avion de série est réceptionné par l'USAAF (26 mai 1942). L'avion de production différait du prototype en ce qu'il avait une verrière coulissante complète, remplaçant la porte à charnière. Il était également sensiblement plus rapide, avec une vitesse de pointe de 429 mph (690 km/h).

Le P-47B a été délivré au 56th Fighter Group en juin 1942 comme groupe de test. Ils seraient la seule unité à utiliser ce modèle. Il en résulte que les gouvernes légères recouvertes de tissu étaient inadéquates. Sur le P-47B, ils ont été remplacés par des surfaces recouvertes de métal, et le changement a été incorporé dans toutes les versions ultérieures.

Le P-47C a rapidement remplacé le P-47B sur les lignes de production, incorporant les modifications les plus importantes requises après l'expérience avec le modèle précédent.

Le P-47C a été le premier modèle de Thunderbolt à voir le service actif, devenant pleinement opérationnel le 8 avril 1943 et voyant son premier combat le 15 avril.

P-47C

Le P-47C était très similaire au P-47B précédent, avec l'ajout de surfaces de contrôle recouvertes de métal montées en usine. Les modifications mineures comprenaient un système d'oxygène amélioré et un changement de régulateur de suralimentation turbo.
57 P-47C ont été achevés, à partir du 14 septembre 1942, mais comme le P-47B, ils n'étaient pas considérés comme prêts au combat.

P-47C-1

Le P-47C-1 a connu un changement majeur. L'avion a été étiré de huit pouces, faisant avancer le moteur. Cette modification a été apportée dans le cadre d'un package « Quick Engine Change », qui a également amélioré la facilité d'accès pour une maintenance moins dramatique. Il a également amélioré le centre de gravité du Thunderbolt, ce qui a amélioré les caractéristiques générales de maniement de l'avion. Cependant, le C-1 ne pouvait toujours pas prendre de carburant supplémentaire et restait donc un avion de proximité.
55 ont été construits.

P-47C-2

Le C-2 a été le premier modèle de Thunderbolt à voir le service actif. Avec ce modèle, le Thunderbolt a finalement obtenu la possibilité d'utiliser un réservoir de carburant externe. Il s'agissait d'un réservoir bulbeux de 205 gallons, transporté sous le fuselage, et n'était pas adapté à une utilisation au combat. Malgré cela, un certain nombre des 128 C-2 produits ont combattu avec les 4e, 56e et 78e groupes de chasse à partir de bases en Angleterre.
Les premières opérations en mars 1943 échouèrent en raison de problèmes avec l'équipement radio utilisé.

P-47C-5

Tel que produit, le C-5 était très similaire au C-2, mais avec une radio britannique, après des problèmes développés avec l'équipement américain d'origine.
362 C-5 ont été produits, et ce modèle est devenu le premier à voir le combat en grand nombre.
Une fois sur le terrain, la plupart de ces avions ont été équipés d'un kit de quille bombée, contenant la plomberie et les manilles nécessaires pour utiliser un réservoir ventral largable.
Le même point d’emport pourrait également être utilisé pour transporter une seule bombe de 500 livres. Ce kit est devenu un équipement d'usine standard à partir du P-47D-5-RE.

Le P-47D était la version la plus importante du Thunderbolt.
Au total, 12 609 P-47D ont été construits, dans plus de vingt variantes, dans deux usines.
Alors que le nombre de Thunderbolts en commande augmentait, Republic réalisa que son usine de Farmingdale ne serait pas en mesure de répondre à la demande. Leur réponse a été de construire une nouvelle usine à Evansville.

Initialement, la désignation P-47D était destinée à distinguer les avions produits à Evansville.
Cependant, lorsque Farmingdale a également commencé à produire des P-47D, il a été décidé de donner à chaque usine sa propre désignation.
Les Thunderbolts produits par Evansville ont reçu la désignation « RA », Farmingdale la « RE » (pour Republic).

P-47D-RA

Il s'agissait du premier modèle de Thunderbolt à être construit dans la nouvelle usine d'Evansville de Republic.
Hormis le changement d'emplacement, le D-RA était identique à l'ancien P-47C-2 .
110 avions de ce modèle ont été construits.

P-47D-1-RE

Le D-1 a connu une série de changements mineurs par rapport au C-2, dont le plus important était l'ajout de volets de capot moteur supplémentaires, ce qui a considérablement amélioré le flux d'air autour du moteur, améliorant ainsi le refroidissement du moteur.
C'était aussi le premier modèle du P-47D à être produit à Farmingdale.
105 avions de ce modèle ont été produits.

P-47D-2 (-RE et -RA)

Le système D-2 a été produit dans les deux usines de Republic. 665 ont été produits.
Le seul changement significatif par rapport au D-1 a été le retrait du carénage du turbocompresseur.

P-47D-3-RA

Le D-3 était une mise à niveau mineure du D-2 et n'a été produit qu'à Evansville.

P-47D-4-RA

Le D-4 était une version du D-5 construite à Evansville, utilisant le même compresseur C-21 que le D-5, mais avec moins de succès.

P-47D-5-RE

Le D-5 utilisait le compresseur et le régulateur GE C-21 et disposait d'une injection d'eau. Ensemble, ceux-ci ont fourni au Thunderbolt une forte augmentation de puissance pendant de courtes périodes de combat.
Le D-5 a également vu l'ajout d'un système sous le ventre pour transporter des réservoirs de carburant ou une bombe de 500 livres.
Cela avait d'abord été utilisé comme une modification de terrain sur le P-47C, et est devenu une caractéristique d'usine standard.
300 D-5 ont été produits.

P-47D-6-RE

Le D-6 n'a vu que des modifications mineures du système électrique.
350 ont été construits.

P-47D-10-RE

Le D-10 a vu l'installation d'un nouveau moteur, le Pratt & Whitney R-2800-63, capable de produire 2 300 ch.
Des modifications ont également été apportées au système d'injection d'eau, ainsi qu'une variété de modifications mineures.
250 ont été construits.

P-47D-11 (-RE et -RA)

Le D-11 a été produit dans les deux usines.
Il contenait toutes les fonctionnalités introduites entre le D-5 et le D-10, ainsi qu'une pompe à eau électrique reliée à l'accélérateur.
650 ont été construits.

P-47D-15 (-RE, -RA)

Le D-15 a vu un changement majeur. C'était le premier modèle de Thunderbolt avec des pylônes sous les ailes, lui permettant de transporter deux réservoirs de largage de 108 gallons de conception britannique.
Il avait également des ailes plus solides, ce qui lui permettait de transporter jusqu'à 2 500 livres de bombes ou de roquettes.
653 ont été construits.

P-47D-16 (RE et RA)

Le D-16 était similaire au D-15 mais avec des changements mineurs au système de carburant.
283 ont été construits.

P-47D-20 (RE et RA)

Le D-20 a été la première version du Thunderbolt à utiliser une aile universelle.
C'était une idée britannique et permettait à chaque avion de basculer très rapidement entre différentes charges utiles.
Sur le Thunderbolt, cela impliquait d'apporter quelques modifications aux pylônes sous les ailes pour réduire le temps nécessaire pour passer des réservoirs de carburant aux bombes ou aux roquettes.
487 ont été construits.

P-47D-21 (RE et RA)

Le D-21 était très similaire au D-20.
Le seul changement significatif concernait le bouton de l'accélérateur qui contrôlait le système d'injection d'eau.
487 ont été construits.

P-47D-22-RE

Le D-22-RE a vu les deux usines commencer à utiliser des hélices différentes.
À Farmingdale, le D-22 utilisait une hélice Hamilton Standard Hydramatic 244E50-65, qui avait des pales d'hélice plus larges et plus longues que l'hélice Curtis Electric utilisée sur les avions précédents.
La nouvelle hélice a amélioré les performances de l'avion en utilisant mieux la puissance élevée fournie par le moteur.
850 ont été construits.

P-47D-23-RA

Le D-23 a vu Evansville changer également d'hélices, mais pour l'hélice Curtis Electric C542S.
Il s'agissait d'une taille et d'un concept similaires au modèle Hamilton utilisé sur le D-22.
889 ont été construits.

P-47D-25-RE

Le P-47D-25-RE a vu l'introduction d'une verrière à bulle transparente (bubbletop), comme celle utilisée sur le Hawker Typhoon.
Cela a supprimé l'angle mort de 20 degrés à l'arrière causé par la conception originale du razorback.
Cela a causé quelques problèmes avec le maniement de l'avion, car le razorback avait contribué à assurer une certaine stabilité dans les airs.
Ce problème sera plus tard résolu en installant une petite nageoire dorsale entre l'arrière de la verrière et l'empennage.
Le D-25 a également vu une augmentation de la capacité de carburant interne de 305 à 370 gallons.
Le premier D-25-RE a été achevé le 3 juillet 1943.
385 ont été construits.

P-47D-26-RA

Le D-25 a vu l'usine d'Evansville adopter la verrière bubbletop.
Il était par ailleurs identique au D-25 à l'exception de l'utilisation de l'hélice Curtis Electric.
250 ont été construits.

P-47D-27-RE

Le D-27 a vu 130 ch supplémentaires extraits du moteur du Thunderbolt grâce à l'utilisation d'un système d'injection d'eau dans le moteur.
615 ont été construits.

P-47D-28

Le D-28 a été produit par les deux usines.
Les deux usines ont utilisé l'hélice électrique C542S. Un compas radio a été ajouté avec d'autres changements mineurs dans le cockpit.
1 778 ont été construits.

P-47D-30

Le D-30 a connu la plus grande production de toutes les versions du Thunderbolt, avec 2 600 exemplaires construits entre les deux usines de Republic. Le changement la plus importante était l'ajout d'aérofrein sous l'aile, conçues pour ralentir légèrement la vitesse du Thunderbolt pendant la plongée dans le but de réduire les problèmes causés par les vitesses très élevées atteintes.

P-47D-40-RA

Le bloc de production final du P-47D a vu l'ajout d'une petite nageoire dorsale pour résoudre un problème de battement de queue causé par l'utilisation de la verrière à bulles.
Le D-40 s'est également vu installés des rails à roquettes, pour remplacer les tri-tubes de style bazooka utilisés sur les avions précédents.
La production du D-40 était concentrée à Evansville, tandis que Farmingdale passait aux P-47M et P-47N .

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354 P-47G ont été construits, mais la qualité de production n'a jamais été adaptée à une utilisation au combat, et les P-47G ont plutôt été utilisés comme avions d'entraînement.
C'était toujours un rôle précieux, libérant le nombre équivalent d'avions produits par Republic pour le combat, mais pas ce qui avait été espéré.
Le P-47G a été produit en cinq blocs, chacun étant pratiquement identique à un modèle Republic existant.

Désignation Curtis	Équivalent de :	Nombre construit
P-47G-CU	P-47C	20
P-47G-1-CU	P-47C-1-RE	40
P-47G-5-CU	P-47D-1-RE	60
P-47G-10-CU	P-47D-5-RE	80
P-47G-15-CU	P-47D-10-RE	154

Deux des P-47G-15-CU ont été convertis en avions d'entraînement à deux places, en ajoutant un deuxième cockpit devant celui d'origine.
Ces avions étaient connus sous le nom de DoubleBolts.
Un petit nombre d'avions ont été convertis à ce rôle sur le terrain en ajoutant un deuxième cockpit derrière celui d'origine.

XP-47E

Le seul XP-47E était en quelque sorte un banc d'essai. A l'origine le dernier P-47B , il a d'abord été utilisé pour tester un cockpit pressurisé en 1943-44.
Il a également été utilisé pour tester le moteur Pratt & Whitney R-2800-59, fournissant 2 300 ch. Enfin, il a été utilisé pour tester l'hélice hydramatique Hamilton Standard.

XP-47F

Le seul XP-47F était un P-47B standard utilisé pour tester une aile à flux laminaire à grande envergure.
Il s'est écrasé le 14 octobre 1943, tuant le pilote d'essai, le capitaine A. McAdams.

XP-47H

Le XP-47H était peut-être le plus distinctif visuellement de toutes les variantes Thunderbolt.
La raison en était le remplacement du moteur radial utilisé dans tous les autres modèles par un moteur Chrysler XIV-2220-11 / GE en ligne refroidi par liquide en V inversé.
L'avion résultant était un peu plus rationalisé que le Thunderbolt standard, et le moteur offrait 2 500 ch. Malgré cela, la vitesse maximale du XP-47H n'était que de 414 mph (666 km/h).
Ni l'avion ni son moteur n'ont été mis en production.

XP-47J

Le XP-47J, surnommé "Superman", était une tentative de combiner le fuselage du Thunderbolt avec le moteur Pratt & Whitney R-2800-61.
Il s'agissait d'un moteur à capot fermé, refroidi par un ventilateur plutôt que par un flux d'air normal et produisant 2 100 ch.
Il avait également une aile légèrement plus légère, ne portant que six canons.

Le XP-47J a volé pour la première fois le 26 novembre 1943. Le 4 août 1944, le XP-47J a atteint une vitesse de pointe de 504 mph (811 km/h), ce qui en fait le premier avion à moteur à pistons à dépasser 500 mph en vol en palier (d'autres avions avaient atteint cette vitesse dans la plongée ).
Le XP-47J a été abandonné au profit du XP-72.

XP-47K

Le XP-47K était la désignation donnée à un P-47D-5-RE utilisé pour évaluer l'utilisation d'un auvent à bulles.
Lorsqu'il était équipé de la verrière alors utilisée sur le Hawker Typhoon, la visibilité du pilote a été considérablement améliorée, éliminant un angle mort de 20 degrés présent dans tous les Thunderbolts "razorback".
Le XP-47K était terminé en juillet 1943. La verrière à bulles est devenue une caractéristique standard sur tous les Thunderbolt du D-25.
Le même avion a ensuite été utilisé pour tester les ailes allongées utilisées sur le P-47N.

XP-47L

Le XP-47L était une version du Thunderbolt utilisé pour tester la capacité de l'avion à prendre plus de carburant interne.
Il a été produit en modifiant un P-47D standard . Il a également reçu la nouvelle verrière à bulles testée à l'époque.

P-47M

Le P-47M était la version de production la plus rapide du Thunderbolt.
Cette vitesse a été obtenue en utilisant le moteur Pratt & Whitney R-2800-14W ou R-2800-57, avec le turbocompresseur CH-5. À pleine puissance, ce moteur pouvait fournir 2 800 ch, donnant au P-47M une vitesse de pointe de 473 mph (761 km/h) à 32 000 pieds, une amélioration de 50 mph par rapport au P-47D.

Le P-47M est entré en service avec le 56th Fighter Group , basé à Boxted, au début de 1945. À ce moment-là, le 56th FG était le seul groupe de chasse du 8th Fighter Command utilisant encore le P-47. Le P-47M n'a pas été utilisé contre les bombes volantes V-1, comme on le dit souvent - cette campagne était déjà terminée au moment où il est entré en service. Il est possible que les trois avions de pré-production YP-47M aient été expédiés en Angleterre pour servir à ce titre, expliquant ainsi la confusion ultérieure.

Le P-47M a souffert d'une série de problèmes. Le nouveau moteur était particulièrement problématique - à un moment donné, chaque moteur utilisé a été retiré et remplacé par de nouvelles unités. Il a également une portée beaucoup plus courte que le P-47D.

P-47N

Bien que la version ultérieure du P-47D Thunderbolt ait une portée suffisante pour fonctionner comme chasseur d'escorte en Europe, les distances plus longues de la guerre du Pacifique nécessitaient un avion avec une portée encore plus longue. La solution de Republic était de concevoir une nouvelle aile plus longue, portant des réservoirs de carburant internes.

La nouvelle aile était 1 pied plus longue que celle utilisée sur les Thunderbolts précédents. La racine de l'aile a été agrandie de 18 pouces, tandis que le bout de l'aile a été coupé, enlevant six pouces de l'extrémité. Un certain nombre de petits réservoirs de carburant ont été placés dans les racines des ailes, permettant à chaque aile de transporter 100 gallons de carburant. La capacité interne du Thunderbolt est passée de 370 à 570 gallons. Il pouvait également transporter de grands réservoirs largables, donnant à l'avion un rayon de combat potentiel de plus de 1 000 milles (1 610 km) lorsqu'il transportait les 1 170 gallons de carburant.

Les travaux sur le prototype XP-47 eurent lieu au cours de l'été 1944. Le premier YP-47N fut achevé en septembre 1944.
La première unité à recevoir le P-47N fut le 56th Fighter Group , basé en Angleterre, mais la guerre en Europe termina avant que l'avion ne devienne opérationnel.
Au printemps 1945, le 318th Fighter Group de Saipan reçut le type, qui joua alors un rôle important dans les campagnes finales contre le Japon.

P-47N-1-RE

Le N-1-RE était la première version de production du P-47N. Un système de contrôle de plus en plus sophistiqué a automatisé de nombreuses fonctionnalités de cet avion, y compris certains aspects de l'injection d'eau.
550 ont été construits.

P-47N-2-RE

Cette désignation était utilisée pour les N-1 équipés de lance roquettes.

P-47N-5-RE

Le deuxième bloc de P-47N comportait une variété de modifications. Cinq rails de lancement de fusée de longueur nulle ont été placés sous chaque aile.
L'avion a reçu un radar d'avertissement de queue (type AN / APS-13).
Une unité de pilote automatique a été installée pour aider à reposer le pilote pendant de longues missions, qui pouvaient inclure plusieurs heures de vol sans opposition au-dessus de l'océan.
Le type a également obtenu un accessoire de catapulte pour lui permettre d'être livré aux îles nouvellement capturées par des porte-avions.
550 ont été construits.

P-47N-15-RE

Le N-15-RE est apparu au début de 1945. Ce modèle utilisait un nouveau porte-bombes (le S-1, remplaçant le B-10), un nouveau viseur (K-14) et des accoudoirs sur le siège du pilote, encore une fois pour réduire la fatigue lors de longues missions. Cependant, une pénurie d'unités de pilote automatique signifiait qu'il n'était pas installé sur les 200 construit.

P-47N-20-RE

La plupart des modifications apportées au N-20-RE concernaient le système de carburant. Un système de carburant de secours a été installé, au cas où le système normal tomberait en panne ou serait endommagé.
Il était également possible de transporter une charge mixte, avec un réservoir de carburant sur une aile et une bombe sur l'autre.
200 ont été construits.

P-47N-25-RE

C'était la version finale du Thunderbolt.
167 ont été produits à Farmingdale avant la fin de la production en octobre 1945.
La plupart des changements étaient mineurs, y compris un style différent de plancher de cockpit, des ailes renforcées conçues pour résister aux tir de roquettes et un système de contrôle amélioré qui réduisait la complexité de jongler avec la poussée, l'accélérateur, le pas de l'hélice et contrôles de mélange.

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