Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

Histoire

Identification du besoin

Le besoin du A-10 a germé lors de l'expérience des forces américaines pendant la guerre du Vietnam. Alors que les jets rapides comme le F-100, le F-4 et le F-5 pouvaient fournir un soutien aérien rapproché aux troupes en situation d'urgence, leur manque d'autonomie sur zone, leur vitesse élevée et leur imprécision dans le largage des armes se sont révélées problématiques et coûteuses.
Par ailleurs, les avions plus lents comme le U-10 et le OV-10 n'avaient pas la puissance de feu nécessaire. Cette critique a donné lieu à des accusations selon lesquelles l'U. S. Air Force ne prenait pas au sérieux le soutien aérien rapproché et quelques membres de haut niveau ont demandé un avion d'attaque spécialisé pour y remédier.
Le Skyraider A-1 a été utilisé pour remplir ce rôle de CAS et de recherche et sauvetage au combat (CSAR), et sa robustesse, ses capacités importantes de chargement d'armes et son autonomie se sont avérées précieuses en Asie du Sud-Est. Cependant, il n'a pas été jugé suffisamment apte à survivre dans un scénario de champ de bataille européen.


Pendant la guerre du Vietnam, les armes légères, les missiles sol-air et les tirs d'artillerie antiaérienne à basse altitude constituaient la principale menace pour les avions en mission CAS. Il en est résulté le désir d'un aéronef beaucoup plus apte à survivre dans l'environnement CAS. Le principal environnement était encore l'Europe à l'époque, et un tel avion devrait pouvoir survivre au-dessus des forces du Pacte de Varsovie disposant d'un vaste arsenal de défense aérienne.

En plus des avions d'attaque rapides et lents de l'US Air Force qui assurent le soutien CAS, les UH-1 et AH-1 gunships n'avaient pas la capacité d'engager efficacement les forces armées ennemies en cas d'une percée redoutée des forces mécanisée soviétique à travers l'Europe occidentale.
Compte tenu de ces éléments, l'US Air Force cherchait pour remplacer le A-1 un avion :
• Robuste et apte à survivre
• Avec une grande autonomie
• Pouvant transporter de nombreuses armes, y compris antichars
• Avec une excellente agilité à basse vitesse
• À décollage et atterrissage relativement courts

Compte tenu de la densité prévue du système de défense aérienne intégré du Pacte de Varsovie (IADS), il a également été déterminé que le profil de vol de cet avion devrait être très proche du champ de bataille afin de maximiser le masquage par le terrain. Il en a découlé l'exigence de se concentrer sur les vols à basse et moyenne altitude, à l'exclusion des vols à haute altitude.

Production

Après la signature du contrat de pré production de 159,2 millions de dollars le 1er mars 1973, 10 YA-10 de présérie sont entrés en production chez Fairchild Republic. Parallèlement, General Electric a été financé pour fournir des moteurs TF34 légèrement modifiés. Le moteur modifié plus robuste est devenu le TF34-GE-100A. Bien qu'il y ait eu des discussions sur la mise à jour des moteurs du A-10, le TF-34-100A s'est avéré un moteur fiable et durable au cours des 40 dernières années.
En réponse à une recommandation du Congrès, il a été demandé à l'US Air Force d'évaluer le nouveau YA-10 par rapport au Corsair II A-7D existant. Entre le 16 avril et le 10 mai 1973, des pilotes expérimentés de l'US Air Force ont effectué un essai comparatif des deux appareils à McConnell AFB afin d'évaluer quel appareil étaient le mieux adaptés aux exigences initiales du programme A-X. Au terme de la deuxième évaluation, le YA-10 a été à nouveau considéré comme le meilleur avion pour la mission, car :
• Meilleure capacité à survivre
• Plus efficace avec le canon de 30 mm devant l'équiper.
• Moins cher à l'utilisation
• Temps sur zone beaucoup plus long. Deux heures contre seulement 11 minutes pour le A-7D !




Le premier YA-10 de présérie a été mis à l'essai en février 1975 et comportait plusieurs changements par rapport aux deux prototypes qui participaient aux compétitions en vol (YA-9 et A-7D). Pendant cette période, le nombre d'avions de présérie a été réduit de quatre en raison de contraintes budgétaires. Ces changements comprenaient :
• Des becs de bord d'attaque pour améliorer le flux d'air vers les moteurs à fortes incidences
• L'ajout de carénages de bord de fuite
• Une aile légèrement augmentée
• La déflexion maximale des volets réduite
• Les stabilisateurs verticaux remodelés
• Un réceptacle de ravitaillement en vol ajouté sur le nez
• L'ajout d'une échelle d'embarquement intégrée
• La ligne de tir du canon réduite de 2 degrés pour une meilleure visée par-dessus le nez
• Un pylône sur le côté droit du fuselage avant a été ajouté pour transporter le récepteur laser Pave Penny.

Les six avions de présérie fabriqués ont été affectés à des domaines spécifiques du programme d'essais en vol de l'avion :
• Avion n°1, 73-1664. Performances et maniement
• Avion n°2, 73-1665. Certification des armes
• Avion n°3, 73-1666. Sous-systèmes et largage des armes
• Avion n°4, 73-1667. Test opérationnel et évaluation
• Avion n°5, 73-1668. Certification indépendante initiale d'exploitation et d'évaluation (IOT&E) et certification des points d'emports
• Avion n°6, 73-1669. Certification d'essais climatiques

Note : L'avion nº 6 a été perdu en raison de l'ingestion des gaz du canon qui ont éteint les deux moteurs. Ceci a ensuite été corrigé sur les avions de série.


Le premier A-10A de série a volé le 10 octobre 1975 et, avec les trois avions de série suivants, a participé aux essais en vol. En raison de la réduction du nombre d'appareils d'essai de 10 à 6, le premier A-10A opérationnel a été livré avec cinq mois de retard à la 355e Escadre de chasse tactique (TFW) en mars 1976. D'après les standards d'aujourd'hui, peu de retard ! La 355e a effectué les derniers essais opérationnels et a amené le A-10A en Europe pour la première fois pour des spectacles aériens et des exercices de l'OTAN. Le 355e a ensuite mis le nouvel avion à l'épreuve pendant l'exercice arctique de l'Opération Jack Frost, le Red Flag et les essais du Joint Attack Weapon System (JAWS).



Lors de la livraison du 100e A-10A, le Pentagone a baptisé l'avion Thunderbolt II. Cependant, dans la tradition du F-84 surnommé "marmotte", du F-84F "Superhog" et du F-105 "Ultra-Hog", la communauté A-10A surnommait le A-10A "Warthog" ou simplement "Hog". Cette tradition du surnom, conjuguée aux lignes disgracieuses du A-10A, était tout à fait appropriée.
Dans le but de créer une version d'attaque nocturne tous temps du A-10, le Department of Defense (DoD) et Fairchild Republic ont converti l'avion de préproduction No. 1 en prototype de YA-10B Night/Adverse Weather (N/AW). Il comprenait un second siège pour l'officier du système d'armes chargé de l'ECM, de la navigation et de l'acquisition des cibles. Les stabilisateurs verticaux ont également été rallongés. Une nacelle infrarouge tournée vers l'avant (FLIR) devait être montée sur le côté droit du fuselage et un radar de cartographie du sol devait être installé sur le côté gauche. Dans l'éventualité où l'US Air Force ne serait plus intéressée, il a également été proposé comme avion d'entraînement au combat du A-10. La variante a finalement été annulée et le seul A-10 biplace construit se trouve maintenant à la base aérienne d'Edwards.
Au total, 715 A-10 ont été construits, le dernier a été livré en 1974.

Le A-10 a subi de nombreuses évolutions au fil du temps.

A-10A

Les appareils initiaux ont été mis à niveau avec le système de référence d'assiette et de cap (HARS) qui assurait la navigation inertielle de base et le capteur laser Pave Penny (détecteur de cible marqué) qui permettait au pilote de détecter l'énergie laser pour l'identification précise d'une cible éclairée. Le Pave Penny est un capteur passif et ne peut pas désigner une cible pour une bombe guidée au laser (LGB). La commande du Pave Penny se fait à l'aide de l'ensemble d'identification laser (TISL) du poste de pilotage. Bien que les fonctions du Pave Penny aient été en grande partie remplacées dans les A-10 modernes par la nacelle de visée, le système et les capacités demeurent.

La première mise à niveau majeure, Suite 1, de la flotte de A-10A a été l'amélioration de la sécurité et du ciblage à basse altitude (LASTE). Le LASTE assure l'équipement informatisé de visée des armes, un pilote automatique à basse altitude (LAAP) et un système d'évitement des collisions avec le sol (GCAS). Les avions mis à jour dans le cadre du LASTE ont évolué sous plusieurs formes, y compris LASTE v4.0 et LASTE v6.0 avec et sans navigation GPS INS (EGI) intégrée.

La mise à niveau de la Suite 2 du A-10A a permis d'uniformiser le parc avec l'EGI complet, de remplacer l'unité d'affichage de contrôle (UCE), de remplacer les systèmes de contre-mesures (CMS) et d'utiliser la nacelle de visée Litening AT aux Points d'emport 3 ou 9 (plus tard transférée aux 2 et 10 pour la suite 3). L'imagerie de la nacelle de ciblage peut être affichée sur le moniteur de télévision (TVM) qui peut également afficher la vidéo du Maverick ou servir de répéteur CDU. La suite 2 a également fait de l'ordinateur de vol et de tir intégré (IFFCC) la norme et a considérablement amélioré la précision de largage des armes.

A-10C

L'actuelle Suite 3  A-10 a été désignée A-10C.
Cette mise à niveau a débuté en 2005 et sera éventuellement standard pour l'ensemble de la flotte des 356 appareils A-10. La modification "engagement de précision" (PE) est le plus grand effort de mise à niveau jamais entrepris sur le A-10. Une fois terminé, il offrira une véritable capacité d'engagement de précision (PE) en combinant plusieurs exigences de mise à niveau dans un programme unique et économique plutôt que de les exécuter en tant que projets autonomes. Ce programme a été accéléré de 9 mois à la suite de l'expérience acquise dans le cadre de l'opération " Iraq Freedom ".

Un programme de remplacement des ailes de plusieurs milliards de dollars complète les mises à niveau technologiques, y compris la prise en charge des armes guidées par AIM (JDAM et WCMD), la liaison de données SADL, le système de gestion numérique des emports et un cockpit à écrans mis à jour. Dans l'ensemble, un rapport du GAO du 2 avril 2007 estime que le coût total potentiel des plans de mise à niveau, de remise à neuf et de prolongation de la durée de vie de la force A/OA-10 pourrait atteindre 4,4 milliards de dollars.


Le centre de logistique aérienne Ogden du Commandement du matériel de l'armée de l'air sur la base aérienne de Hill, dans l'Utah, a achevé en janvier 2008 les travaux de mise à niveau de son 100e A-10 dédié à l'engagement de précision. Les mises à niveau des A-10C doivent être achevées en 2011. L'A-10 devrait rester en service avec l'USAF jusqu'en 2028 et continuera à évoluer avec de nouvelles mises à niveau

Au cours des 30 ans et plus de service opérationnel, la mission du A-10 a continué d'évoluer pour répondre aux exigences toujours changeantes des missions et aux complexités du champ de bataille. Répondant aux exigences initiales du projet A-X, le A-10 était initialement axé sur le soutien aérien rapproché des troupes alliées en contact avec les forces du Pacte de Varsovie en cas de guerre froide devenant chaude. Toutefois, avec les opérations de combat du A-10 dans le golfe Persique, les Balkans et l'Afghanistan, la mission initiale de CAS à basse altitude a changé radicalement.

Compte tenu de la menace beaucoup plus grande de défense aérienne à basse altitude par rapport à l'altitude moyenne, les opérations du A-10 se passent généralement à moyenne altitude (12 000 à 20 000 pieds) pour réduire au minimum la menace provenant de l'artillerie antiaérienne (AAA) et des missiles air-sol portables (MANPAD).
Cela a été rendu possible soit en raison d'un manque de menaces crédibles de défense aérienne à moyenne et haute altitude, soit en raison d'un manque de moyens de soutien alliés suffisants pour neutraliser la menace.
Ainsi, la plupart des A-10 ont été utilisés à plus de 12 000 pieds, avec des incursions à basse altitude pour l'emploi des armes (strafing et lance-roquettes/bombes CCIP).

Le A-10C d'aujourd'hui utilise en particulier une combinaison de la nacelle de visée AT avec des bombes et des missiles guidés de précision pour attaquer à partir d'altitudes moyennes et de distances de sécurité afin d'éviter les menaces à basse altitude.


En travaillant à partir de ces altitudes, le A-10C peut mener quatre types de missions :

Support aérien avancé (CAS)

En tant que mission initiale du A-10, c'est ce pour quoi il a été conçu... fournir un soutien direct aux forces terrestres alliées au contact de l'ennemi.
Bien qu'à l'origine, cela ait été envisagé pour que les forces de l'OTAN freinent l'avancée des forces du Pacte de Varsovie, le CAS est aujourd'hui une mission commune pour les équipages du A-10C soutenant les forces alliées en Irak et en Afghanistan.

Souvent, les équipages de A-10C seront chargés d'éliminer les forces hostiles présentant un "danger proche" pour les unités alliées.
Les mises à jour du A-10C avec la nacelle de ciblage mieux intégrée et le système de liaison de données SADL améliorent la coordination et la précision de l'emploi des armes afin d'éviter les tragiques incidents de tir entre alliés.

Le contrôleur interarmées d'attaque terminale (JTAC) sur le terrain avec les troupes alliées est la clé d'un soutien efficace en CAS.
C'est la mission du JTAC de coordonner avec le pilote du A-10C le largage efficace et précis des armes exactement sur la cible visée afin de soutenir au mieux les forces terrestres amies en contact avec l'ennemi.
Grâce à l'intégration de la liaison de données, un JTAC peut maintenant envoyer les tâches numériquement sur l'affichage mobile de la carte et par message texte.
Toutefois, cela n'empêche pas les instructions verbales traditionnelles par radio pour que le pilote parle de sa vision sur la cible prévue.

Interdiction du champ de bataille (BAI)

Le but de la BAI est d'utiliser la puissance aérienne pour attaquer, derrière la ligne de front, les forces ennemies qui ne sont pas en contact avec les forces amies.
Cela peut inclure des réserves de renfort arrière, des systèmes d'artillerie/roquette, de la logistique et des lignes de communication.

Selon l'éloignement de la cible derrière la ligne de front, il y a généralement deux niveaux de BAI:
l'Interdiction Profonde contre les cibles situées loin derrière la ligne de front qui consiste généralement en des cibles logistiques, de commandement et de contrôle, les lignes de communication et les cibles "carburant, huile, lubrifiants" (POL);
et l'Interdiction du champ de bataille qui vise les forces de réserve derrière la ligne de front qui ne sont actuellement pas en contact avec les forces terrestres amies.

Pendant de nombreuses années, le A-10 a été relégué à l'interdiction sur le champ de bataille, tandis que d'autres avions tels que les F-15E, F-16, F-117 et F-111 ont pris part aux missions d'interdiction profonde.
Cependant, cela a progressivement changé et les affectations aux missions de BAI sont maintenant basées sur la météo, le type de cible, les menaces prévues et le terrain. Ainsi, de plus en plus de A-10 sont affectés aux deux types de missions BAI.

Comme les cibles sont loin derrière la ligne de front, le contact avec un JTAC est rare, sauf lorsque la demande émane d'une équipe des Forces spéciales derrière les lignes ennemies.
Pour les opérations de combat comme Desert Storm et Allied Force, c'était le type de mission le plus courant.
Dans le cadre d'ODS, les équipages des A-10 se voyaient souvent assigner des "Kill Boxes" pour chasser et détruire les unités ennemies.
Dans le cadre d'OAF, il y a eu une assignation de zone cible similaire, mais aussi un transfert de cible par un contrôleur aérien avancé aéroporté (AFAC).

Contrôleur aérien avancé aéroporté (AFAC)

Tout comme un JTAC confie une cible précise à un aéronef affecté à un CAS, l'AFAC joue le même rôle, mais à partir du poste de pilotage d'un aéronef.
Contrairement au JTAC qui attribue le plus souvent des frappes CAS, l'AFAC remplit souvent la double fonction d'assigner les attaques CAS et BAI.
Le rôle joué par l'AFAC dans la coordination des frappes de A-10 dans les Balkans, alors que le rôle du A-10 en Irak et en Afghanistan consistait souvent à faire des frappes CAS pour soutenir les troupes amies au contact, en est un bon exemple.

Lorsqu'un A-10 joue le rôle de l'AFAC, il est appelé OA-10. Il n'y a pas de différence réelle entre un A-10 et un OA-10, à part la mission, et l'OA-10 aura généralement la charge utile de l'AFAC composée de fusées de marquage Willy Pete et de plusieurs armes.
Un A-10 qui est à la fois chargé du CAS/BAI et de l'AFAC est parfois appelé un A/OA-10 ou un "Killer Scout".

Avec l'ajout de la nacelle de visée Litening AT, le A-10 est un AFAC beaucoup plus performant qui peut fonctionner de jour comme de nuit.
Auparavant, l'AFAC de nuit pouvait être problématique et se baser uniquement sur l'utilisation de lunettes de vision nocturne.
Pour l'AFAC de jour, les anciens modèles OA-10 devaient utiliser des jumelles.

En plus du module de ciblage, la liaison de données SADL permet à l'OA-10 de transmettre numériquement des emplacements cibles à d'autres aéronefs du réseau et d'envoyer des messages texte de clarification. Bien sûr, le "talk on" verbal est également disponible à la radio.

Recherche et secours au combat (CSAR)

Lorsqu'un pilote est abattu derrière les lignes ennemies, un A-10 est une partie cruciale du dispositif qui ira le récupérer.
Dans la mission de CSAR, le A-10 sera souvent la partie coordonnatrice sur place responsable de l'opération d'extraction. De plus, le A-10 aura la responsabilité d'attaquer les forces ennemies menaçant les hélicoptères de sauvetage et les forces terrestres ennemies se rapprochant de la position du pilote abattu.
Durant les opérations en Serbie et au Kosovo, de nombreuses missions de CSAR ont été effectuées depuis le cockpit d'un A-10.

Le Thunderbolt II est ce que l'on peut appeler une plateforme de combat lourdement armée.
Pouvant emporter 8 tonnes d'armement allant du simple canon aux bombes intelligentes, cet avion peut répondre à une multitude d'objectifs tout en assurant une sécurité au pilote et ses alliés au sol.

Canon

En 1974, l'avion prototype n° 1 du YA-10 a été équipé ultérieurement d'un canon de 30 mm à sept tubes "Avenger", modèle de série GAU-8/A et les premiers essais ont été effectués sur un ensemble de chars M48 et T-62. Ces tests se sont révélés très concluants.
La décision de faire du canon GAU-8/A de 30 mm la principale arme antichar du A-10A a été influencée par les pilotes de l'ère vietnamienne et par Hans-Ulrich Rudel et son livre "Pilote de Stuka".
Note : Pendant la Seconde Guerre mondiale, Rudel a piloté le Ju 87G Stuka et détruit de nombreux chars soviétiques à l'aide de ses deux canons antichars automatiques Bordkanone BK 3,7 de calibre 37 mm.

L'utilisation de sept tubes dans un système rotatif de type Gatling permet d'obtenir une cadence de tir très élevée sans échauffement excessif.
En effet, lorsqu'un tube tire, les six autres se refroidissent brièvement. Chacun des sept canons fonctionne comme un canon individuel de 30 mm avec sa culasse et son verrou, tous reliés comme un rotor actionné par un moteur hydraulique.

Les résultats des essais ont montré que le recul de 10 000 lb (4 536 kg) était suffisant pour faire bouger le nez de l'avion, faisant ainsi une rotation inconfortable en lacet de l'avion.
Pour corriger cette situation, le train avant a été déplacé vers la droite et le canon placé dans l'axe de l'avion.

Le GAU-8/A fait partie du système de canon A/A 49E-6 qui comprend également le tambour de munitions. Le système pèse 4 200 lb (1 905 kg). Soit autant qu'une voiture.


Le canon a trois types de munitions :
• Combat Mix (CM) : Combinaison de 1 obus PGU-13 Incendiaire hautement explosif (HEI) pour 5 obus PGU-14 Incendiaire perforant (API).
L'obus API utilise de l'uranium appauvri (UD) et a une vitesse initiale de 3 240 pieds/seconde.
C'est la munition de choix pour les véhicules blindés et il peut détruire un char jusqu'à 21 600 pieds (6 584 m). 940 254 obus CM ont été tirés pendant l'opération Tempête du Désert.
• Incendiaires hautement explosifs (HEI) : Ce chargement utilise exclusivement l'obus PGU-13 (HEI).
• Obus d'entraînement (TP) : Version d'ogive inerte utilisée pour l'entraînement.[/list]

Roquettes

Le A-10C peut utiliser une grande variété de roquettes Hydra 70 de 2,75 pouces grâce aux paniers à sept tubes LAU-68/A ou LAU-131.
Hormis une légère différence de poids, il n'y a pas de différence notable entre ces deux modèles.

Bien qu'initialement conçu comme une arme air-air, l'Hydra 70 a évolué pour devenir une vaste gamme de roquettes air-sol.
Toutes les roquettes à ailettes repliables de 2,75 pouces (FFAR) de cette simulation utilisent le moteur fusée MK66.
Les roquettes FFAR sont une arme de saturation certainement pas une arme d'attaque de précision.
La plupart des têtes de roquettes sont destinées à des cibles non blindées ou légèrement blindées, et elles peuvent être utiles comme armes de suppression.


Les roquettes de 2,75 pouces utilisées par le A-10 sont équipées des charges suivantes :

• MK1 : Tête inerte de roquette d'entrainement
  
• MK5 : Tête antichar hautement explosive
  
• MK61 : Tête inerte de roquette d'entrainement
  
• M151 : Tête à fragmentation anti personnel
  
• M156 : Tête fumigène au phosphore blanc
  
• WTU1B : Tête inerte de roquette d'entrainement
  
• M274 : Marqueur fumigène d'entraînement
  
• M257 : Fusées éclairantes à chute ralentie par parachute
  

Bombes non guidées

Les bombes non guidées utilisées par le A-10 sont de trois types : Usage général (GP), à sous-munitions et d'entraînement.

Bombes à usage général

Mk-82

Développée dans les années 1950 dans le cadre de la série de bombes Mk (prononcer Mark) 80, la Mk-82 est la bombe à usage général la plus couramment larguée par les A-10 et elle produit de bons effets de souffle et de fragmentation contre les cibles non blindées et légèrement blindées. Pesant 510 lb avec 192 lb d'explosif Tritonal, la Mk-82 peut être montée sur les râteliers TER (triple emport) et SER (simple emport).

Elle eux plusieurs déclinaison dont :

• Mk-82 AIR qui ajoute l'ensemble BSU-49/B également appelé "Ballute", une sorte de parachute qui se déploie à l'arrière de la bombe pour les largage à basse altitude
  
• Mk-82 SNEAKEYE qui ajoute un ensemble d'aérofrein à 4 ailettes à l'arrière de la bombe pour les largage à basse altitude
  
• GBU-12 qui ajoute un chercheur laser monté sur le nez et d'ailerons pour le guidage. (voir plus bas)
  
• GBU-38 qui ajoute le système Joint Direct Attack Munition (voir plus bas)
  
• BDU-50 (HD/LD/LGB) qui retire l'armement pour la rentre inerte (voir plus bas)
  

Mk-84

La Mk-84 est la grande sœur de la Mk-82 et pèse 2039 lb (925 kg) avec 945 lb (428 kg) de H-6 ou Tritonal high explosive.
Bien que plus efficace contre les cibles non blindées et légèrement blindées, elle peut aussi être efficace contre les cibles blindées lorsqu'elle est larguée à proximité.
La Mk-84 ne peut être montée que sur un SER (simple emport).

La Mk-84 sert de base à d'autres bombes, y compris les GBU-10 et GBU-31 que le A-10C transporte également.

Bombes à sous-munitions

CBU-87

La CBU-87 Combined Effects Munitions (CEM) pèse 950 lbs et est une bombe polyvalente à sous-munitions.
Le distributeur de munitions tactiques SW-65 contient 202 bombes à effet combiné BLU-97/B (CEB) et est efficace contre les cibles blindées et non blindées.

La surface de dispersion des bombes dépend de la hauteur d'ouverture (HOF) et de la vitesse de rotation définie dans la page de configuration des armes DSMS/Inventory.
En général, la surface couverte par les bombes est de 200 mètres sur 400. La CBU-87 ne peut être montée que sur un SER (simple emport).

Chaque BLU-97/B CEB se compose d'une charge profilée, d'un boîtier en acier estampé et d'un anneau en zirconium, pour des effets de fragmentation anti-blindage et antipersonnel et des effets incendiaires.
Chaque CEB est conçu pour se fragmenter en 300 fragments. Compte tenu de la position d'attaque élevée de l'arme, le CEB peut être efficace contre le blindage généralement léger recouvrant le dessus d'un véhicule blindé tel qu'un char.

CBU-97

La CBU-97 est une arme de la classe 1 000 livres contenant des sous-munitions équipées de capteurs pour attaquer spécifiquement les blindés.
Cette arme avec capteur intégré (SFW) contient 10 sous-munitions BLU-108/B et 40 projectiles à détecteur infrarouge en forme de palet de hockey.

Bombes d'entrainement à usage général

BDU-50 LD

La BDU-50LD est la version d'entraînement à faible traînée de la Mk-82 avec une ogive inerte.
Cette bombe peut être montée sur des râteliers TER (triple emport) et SER (simple emport).

BDU-50 HD

La BDU-50HD est la version d'entraînement à haute traînée de la Mk-82AIR avec une ogive inerte.
Cette bombe peut être montée sur des râteliers TER (triple emport) et SER (simple emport).

BDU-33

La BDU-33 est une bombe d'entraînement miniaturisée qui reproduit la balistique des bombes à usage général de plus grande taille.
La BDU-33 contient une petite charge de fumée pour faciliter le repérage de l'impact.

Fusées éclairantes

Le A-10C peut larguer des fusées éclairantes afin d'illuminer une zone du champ de bataille pour les forces terrestres qui n'utilisent pas de dispositifs de vision nocturne.
Les fusées éclairantes des séries LUU-2 et LUU-19 sont transportées par 8 unités dans le panier SUU-25 et sont larguées une à une en mode CCRP.
Après le largage, un temporisateur programmable déploie un parachute et allume la torche. Dans le cas de la LUU-2, la torche brûle du magnésium et éclaire une zone circulaire de 500 mètres quand elle est à 1 000 pieds. Elle brûle pendant environ 5 minutes.

• LUU-2B/B : Éclairage à spectre visible.
  
• LUU-19 : Éclairage à spectre infrarouge fournissant une assistance aux dispositifs de vision nocturne.
  

Bombes guidées

Bombes guidées laser

Le A-10C peut utiliser des bombes guidées laser (LGB) soit en désignant la cible avec sa propre nacelle de ciblage, soit en laissant une autre unité aérienne ou terrestre désigner la cible par laser pour une attaque LGB.
Quoi qu'il en soit, les bases d'un largage de LGB sont à peu près les mêmes.

GBU-10 Paveway II

Ce module de bombe guidée (GBU) pèse 2562 lbs et est une version guidée laser de la bombe non guidée Mk-84 avec une charge militaire polyvalente.
Le détecteur laser placé sur le nez de la bombe détecte l'énergie laser correspondant au code défini réfléchie par la cible. Une fois larguée, les surfaces aérodynamiques à l'arrière de la bombe se déploient et les ailettes de guidage à l'avant servent à guider la bombe jusqu'au point de désignation laser.

Les cibles appropriées pour la GBU-10 sont des cibles de grandes dimensions et/ou durcies qui nécessitent une frappe précise et puissante.
Ces cibles sont souvent des ponts, des bunkers et des postes de commandement renforcés.

GBU-12 Paveway II

Cette GBU est la version à guidage laser de la bombe à usage général non guidée Mk-82.
Le guidage de la GBU-12 utilise les mêmes principes que celui de la GBU-10, la seule différence étant la bombe sur laquelle la LGB est basée.
Etant donné la capacité de transporter trois GBU-12, le A-10C peut transporter un grand nombre de ces bombes pour des attaques ponctuelles.
Un coup direct d'une bombe de 500 lb détruira même le char blindé le plus lourd à chaque fois !

BDU-50 LGB

La BDU-50LGB est la version d'entraînement de la GBU-12, les seules différences étant la charge inerte et le corps de couleur bleue (couleur standard des munitions d'entraînement).

Munitions à assistance inertielle (IAM)

Le A-10C peut transporter deux types de munitions à assistance inertielle (IAM): par système de positionnement global (GPS) et par système à guidage inertiel (INS).
Ces bombes utilisent des coordonnées de position (SPI dans le cas du A-10C) enregistrées dans le système de guidage de la bombe, et une fois larguée, la bombe corrigera sa trajectoire de vol afin d'atteindre les coordonnées qui sont aussi le SPI. Bien que ces armes soient utiles contre des cibles statiques, elles sont inutiles contre les cibles mobiles.

GBU-38

La GBU-38 est une bombe à usage général standard Mk-82 équipée d'un kit de guidage GPS.
Ce kit, appelé "Joint Directed Attack Munition (JDAM) Kit" transforme une Mk-82 ordinaire en une munition guidée de précision avec une portée de vol plané importante.

Le kit se compose de l'antenne GPS à l'arrière de la bombe, des surfaces motorisées de queue pour la piloter, et des lamelles le long du corps de certaines versions JDAM (pas sur la GBU-38).
Tant que la bombe peut recevoir un signal GPS adéquat, elle peut frapper à moins de 33 pieds des coordonnées de cible programmées, jour et nuit, et par tous les temps.
Cette capacité à frapper des cibles à travers les nuages et par mauvais temps lui confère un avantage considérable sur les bombes guidées laser.

GBU-54

La GBU-54 est une bombe Mk-82 équipée d'un kit INS/GPS et d'un kit de guidage laser, le LJDAM.
Cela permet d'engager avec cette arme des cibles dans des conditions où le guidage laser n'est pas possible, et permet un guidage laser de précision contre des cibles même mobiles.

GBU-31

La GBU-31 est une bombe à usage général standard Mk-84 équipée d'un kit de guidage JDAM.
Contrairement a la GBU-38, la GBU-31 a des lamelles sur ses flancs améliorant ses caractéristiques de vol.

CBU-103

La CBU-103 est une bombe à sous-munitions CBU-87 standard équipée d'un kit de guidage INS pour constituer un distributeur de munitions avec correction du vent (WCMD).
Contrairement aux GBU-31 et GBU-38, un WCMD (prononcer "Wick Mid") n'utilise pas de guidage GPS. Le système WCMD utilise plutôt le système de navigation inertielle de l'avion pour "connaître" sa position actuelle et l'emplacement de la cible, puis utilise le kit de queue pour diriger la bombe vers l'emplacement cible.
C'est un moyen peu coûteux de larguer les systèmes CBU à des altitudes moyennes à élevées avec précision.

La CBU-103 associe une CBU-87 à un kit de guidage WCMD.

CBU-105

La CBU-105 est la version à correction de vent de la CBU-97.
Grâce au guidage par système de navigation inertielle (INS), la CBU-105 peut être larguée à des altitudes beaucoup plus élevées que la CBU-97 et guidée vers l'emplacement cible (SPI).

Missiles air-sol

AGM-65 Maverick

Le Maverick AGM-65 est un missile guidé air-sol de précision, qui est le mieux adapté aux cibles blindées, de défenses aériennes et fortifiées.
Le Maverick comprend plusieurs versions qui diffèrent par leur type de capteur et leur type de charge. Chaque version comporte également une version d'entraînement (désignée TGM ou CATM).


Les versions du Maverick sont :

• AGM-65D. Capteur à imagerie infrarouge avec charge ogivale de 125 lb.
  
• AGM-65G : Capteur à imagerie infrarouge avec tête pénétrante de 300 lb.
  
• AGM-65H : Capteur électro-optique avec charge ogivale de 125 lb.
  
• AGM-65K : Capteur électro-optique avec charge pénétrante de 300 lb.
  
• AGM-65L : Capteur laser de guidage avec charge de 300 lb. Ogive pénétrante lourde.
  
• TGM-65D : Version d'entraînement de l'AGM-65D avec moteur fusée et charge inertes.
  
• TGM-65G : Version d'entraînement de l'AGM-65G avec moteur fusée et charge inertes.
  
• CATM-65K : Version d'entraînement de l'AGM-65K avec moteur fusée et charge inertes.
  
• TGM-65H : Version d'entraînement de l'AGM-65H avec moteur fusée et charge inertes.
  

Advanced Precision Kill Weapon System (Système avancé d'armes meurtrières de précision)

L'Advanced Precision Kill Weapon System, ou APKWS (également appelé AGR-20A), combine une roquette de 2,75 pouces avec un guidage laser pour une précision optimale contre des cibles non et légèrement blindées.
La petite ogive est également une solution pour éviter les dommages collatéraux.
L'APKWS peut engager des cibles illuminées par la désignation laser de la nacelle de visée du A-10C, ce qui permet également d'engager des cibles mobiles.

Missiles air-air

Bien que le A-10C ne soit pas conçu pour le combat aérien, il a des capacités d'autodéfense air-air et peut engager un avion ou hélicoptère ennemi malheureux qui s'approcherait trop près.

Les armes air-air du A-10C sont le canon de 30 mm en mode air-air et le missile air-air AIM-9M Sidewinder.
Le A-10C n'a pas de radar, donc l'utilisation de ces armes est basée sur le pointage visuel et l'acquisition de cibles avec la nacelle de ciblage éventuellement.
En plus de l'AIM-9M Sidewinder, le A-10C peut également transporter le missile d'entraînement CATM-9M. Cette charge a le même capteur que l'AIM-9M, mais le moteur fusée et l'ogive sont inertes.

L'AIM-9 utilise un détecteur infrarouge dans le nez du missile pour détecter et suivre l'énergie infrarouge des cibles. Ainsi, les aéronefs cibles qui sont en post-combustion ou qui ont une plus grande signature infrarouge sont plus faciles à détecter et à suivre. Cependant, certains avions cibles peuvent déployer des leurres de contre-mesure infrarouges qui tenteront de tromper le missile.

Autres

Réservoirs externes TK600

Le réservoir de carburant externe TK600 emporte 600 gallons de carburant et peut être monté sur les points d'emport 4, 6 et 8.
Il n'est ni blindé ni auto-obturant de sorte qu'il n'est utilisé que pendant les missions de convoyage et jamais au combat.

Nacelle de ciblage AN/AAQ-28 Litening AT

La nacelle de ciblage AT Litening comprend à la fois une caméra de télévision CCD et une caméra FLIR (Forward Looking Infrared) utilisées pour acquérir et suivre les cibles jour et nuit.
Un système laser de désignation et de télémétrie ainsi qu'un dispositif de pointage infrarouge (IR Pointer) sont également intégrés à la nacelle.
Elle peut également détecter une illumination laser et la suivre dans les modes Laser Spot Search et Laser Spot Track (LSS/LST).

En plus du mode de fonctionnement air-sol (A-G), la nacelle peut également être utilisée en mode air-air (A-A) et peut acquérir et suivre automatiquement des cibles aériennes.
La nacelle de ciblage permet d'acquérir des cibles à longue distance de jour comme de nuit et de désigner le point d'intérêt du capteur (SPI).
C'est un appareil très puissant, mais il est préférable de l'utiliser au-dessus de 10 000 pieds pour profiter de son champ de vision.

Nacelle de voyage MXU-648

Bien que ce conteneur ait connu au fil des ans un large éventail d'utilisations sur une vaste gamme d'aéronefs, il sert de nacelle de transport pour le A-10C lorsque l'avion est déployé.
La nacelle emporte généralement des éléments tels que les protections d'entrées d'air, les cales de roue et les drapeaux à goupilles.
Cette nacelle n'est jamais transportée en mission de combat.