Supers anecdotes de Roland Mentré, Général de l'armée de l'air Française .

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pour faire suite au commentaire d'Eric Fedor qui demande des anecdotes, en voici une de l'automne 1951 sur F80 en école de pilotage à Phoenix Arizona. J'ai 22 ans et le brevet de pilote en vue pour fev 1952, mais pour le moment, tout jeune lâché sur le monoplace de chasse à réaction. voici l'extrait de mes mémoires.
L’évènement se situe en école de pilotage au début de la transformation sur F-80. Auparavant, nous avons effectué cinq vols en double commande sur le T-33, version biplace du F-80. Le lâcher sur monoplace est un vol de proximité qui consiste essentiellement en décollages, tours de piste et atterrissages. Puis viennent les vols de prise en main de l’avion dont celui que je vais vous conter. Décollage, montée pleins gaz cap constant (plein Est) jusqu’à 35000 pieds. Tout au long de la montée, noter les paramètres de vol (temps écoulé, cap, altitude, vitesse, vario) et les paramètres moteur (nombre de tours, température, débitmètre, jauge carburant, huile).
Le ciel est bleu, comme d’habitude en Arizona. La température extérieure tourne autour des 35 degrés. Il me faut 20 bonnes minutes pour arriver à 35000 pieds. J’ai tout noté avec application. Mission terminée, demi-tour vers base. Horreur ! Le ciel est noir d’orages devant, à l’ouest. Mon radiocompas pointe, non vers la base, mais vers les orages les plus violents. Je prends le cap inverse de mon cap de montée et le vario inverse au vario de montée, avec la même vitesse qu’en montée. A la dérive de vent près, je devrais arriver assez près de la base. Je n’ai aucun contact radio et je me rends compte alors que le grand silence dans lequel j’ai fait tout ce vol n’était pas dû à la béatitude du vol solo ni de l’altitude. Je suis en panne radio. Seul, entouré de cumulonimbus et d’orages agressifs, sans vue du sol devant moi. Je descends comme je l’ai décidé. C’est la seule conduite raisonnable. Vers 15.000 pieds, j’entre dans une couche nuageuse stable. Je continue aux instruments. Vers 10.000, je sors entre deux rangs de crêtes montagneuses à peine plus basses que moi (7 à 8.000 pieds peut-être). Il fait sombre. La visibilité est plutôt limitée : une dizaine de kilomètres tout au plus. Mon jaugeur de carburant commence à me donner des inquiétudes. Et dessous comme devant, toujours le désert de l’Arizona. Vers 5.000 pieds, je commence à faire un bilan. L’avion n’a pas de siège éjectable car ceux-ci ont été désactivés suite à un accident au sol. Si dans 2 à 3 minutes, je ne sais toujours pas où je suis, il faudra que j’envisage l’atterrissage train rentré dans le désert. C’est moche pour un élève pilote qui n’a qu’une dizaine d’heures de vol sur l’avion et, dans ce cycle d’instruction, je risque d’être éliminé. Et là, soudain, à mes onze heures et deux kilomètres, quatre F-80 en virage à gauche et en échelon refusé à droite. Je me colle en cinquième position et je fais signe au numéro quatre que je suis en panne radio et court en carburant. Il me répond pouce en l’air que tout va bien se passer et je vois la piste devant nous. De retour au parking, mon moniteur me prend dans ses bras et me félicite. J’ai accompli la mission et j’ai ramené l’avion dans des conditions dignes d’un pilote expérimenté. Tous les avions avaient été rappelés mais je n’avais rien entendu étant en panne radio. La patrouille que j’avais ralliée était la dernière en vol et connue du contrôle. Beaucoup me croyaient perdu. Si cette patrouille n’avait pas surgi devant moi, je serais passé à une demi-douzaine de kilomètres au nord du terrain peut-être sans le voir. C’est un métier qui exige de la rigueur mais aussi de la chance. Je serai breveté pilote trois mois plus tard sans autre incident.

La dernière de la série.
En 1976 sur Mirage III E, à Dijon.
Mon commandement de base est terminé. J’ai 47 ans. Je suis chef des Opérations de l’Etat Major de la FATAC à Metz et j’ai entrepris de rédiger un tronc commun de connaissances pour les pilotes de tous les escadrons de façon à faire profiter chacun des initiatives heureuses des uns ou des autres. Pour cela, je vais dans tous les escadrons et bien sûr, je vole avec eux. Chaque jeudi matin, je pars en Fouga Magister pour une base de la FATAC et je fais deux vols dans un escadron puis je rentre à Metz avec le même Fouga. Ça me garantit trois à quatre bonnes heures de vol par semaine et c’est bon à prendre. Ce jour là, j’ai rendez-vous à Dijon avec un commandant d’escadron qui était commandant d’escadrille à Reims quand je commandais l’escadre. Comme on se connaît, il n’hésite pas sur le niveau de difficulté. Il me propose un vol de combat rapproché au cours duquel il veut me montrer une manœuvre d’échappement imparable mise au point par l’escadron. Je suis là pour ça justement. Il m’explique qu’elle consiste en un piqué à la verticale puis une mise en spirale serrée contrôlée au pied. Il faut beaucoup de pied sinon on ne peut pas suivre. On décolle donc en patrouille légère, moi en numéro deux et on monte à 40.000 pieds. On passe sur le dos et on tire sur le manche. Nez en bas, il met son avion en spirale à gauche et je le suis. Mais plus ça descend, plus j’ai de mal à suivre. Il tourne plus vite que moi et je suis obligé de tirer sur le manche comme un sourd. Je suis en train de le perdre. Subitement, je ressens un léger changement dans l’accélération verticale et, instinctivement, avant même que l’avion n’ait changé sa trajectoire d’un iota, je pousse à deux mains le manche vers l’avant. Trop tard. Dans une accélération fulgurante, le nez de l’avion passe de bas en haut, de verticale à verticale. Écrasé un instant sur le siège, je maintiens le manche au tableau et le nez redescend vers le bas aussi violemment qu’il a monté. Je ne touche à rien, ni au manche toujours au tableau, ni au moteur. Les montagnes russes ainsi engagées s’atténuent rapidement et l’avion se stabilise en piqué. La vrille horizontale a duré entre cinq et dix secondes. Je rétablis le vol ailes horizontales en léger piqué et je réajuste mon régime moteur. Mais de ce côté-là, rien à faire. Le compte-tours reste bloqué à 5.000 tours/min. Je réduis les gaz à fond et recommence la manœuvre. Toujours 5.000 t/m. Bon, je suis en flame out, c’est-à-dire que le pétrole brûle non pas dans la chambre de combustion mais derrière la turbine voire à l’extérieur de l’avion et je n’ai aucune poussée. Je suis dans un planeur de la famille des fers à repasser. Une seule solution, couper le moteur et rallumer en vol. J’ai appris à le faire en théorie, mais je ne l’ai jamais fait en grandeur réelle. Je prends donc la bonne vitesse, je coupe le moteur et sans perdre une seconde, j’engage la procédure de rallumage. Entre temps, moteur coupé, la pressurisation et la climatisation se sont arrêtées. La verrière est entièrement givrée ainsi que les cadrans du tableau de bord. Je suis totalement enfermé dans un bloc de givre, en vol aux instruments mais sans vue des instruments. Le moteur redémarre comme dans le livre et tout redevient normal à bord, y compris mon taux d’adrénaline. J’annonce à mon leader que je l’ai perdu. Il me donne un cap et distance vers base. Il fait un grand ciel bleu. Je me pose à Dijon et je demande au mécanicien de vérifier tous les rivets d’extrados des ailes car j’ai sûrement atteint voire dépassé les limites d’accélération de l’avion. Arrivé au débriefing, le commandant

Encore une petite anecdote pour ceux qui s'y intéressent.
J’arrive maintenant au sommet de ma carrière, Je commande la base de Strasbourg qui héberge la 33 ème escadre de reconnaissance qui vole sur Mirage IIIR et RD. Auparavant, comme abonné, j’ai effectué un peu plus de 300 heures sur Mirage IIIE. La 33 ème me fait faire 110 heures de vol par an. Voici.
Vers 1974/75, sur Mirage III R, à Strasbourg.
Retour de mission à deux avions, percée GCA en piste Est. La percée se fait au nord du terrain en descente face au sud. Arrivés verticale piste, séparation de la patrouille et finales individuelles. Le problème est que, verticale piste, on est dans le cône mort du radar. J’ai toujours été fondamentalement hostile à cette percée définie par l’Escadre car elle nécessite une ré identification des avions à la sortie du cône mort. Et là, ce n’est certainement pas le meilleur moment. Donc à la reprise du contact radar, le contrôleur reprend mon guidage. Je suis à 1500 pieds, cap au sud. Il me fait prendre un cap sud-ouest puis le guidage devient hésitant. Inquiet, je commence une descente prudente pour sortir de la couche. J’en sors à 600 pieds mais, horreur, je suis dans la trouée d’Andlau, entouré par les Vosges dont les crêtes sont dans les nuages. Je sors mon train, passe la post combustion et engage un virage serré à droite. Je sors de la trouée, indemne, mais mon pétrole en a pris un coup. Je passe mon IFF sur emergency un instant et mon contrôleur reprend le guidage, cette fois avec l’écho radar qui est le mien et non celui de mon équipier. Je n’ai pas assez de pétrole pour faire un GCA, je reste donc sous la couche et je garde ma configuration train sorti et ma vitesse de 220 nœuds. Je me poserai en approche directe à vue à partir de mon altitude de 600 pieds. Je me pose, dégage la piste, roule vers l’escadron puis mon réacteur s’éteint faute de carburant. Je parcours les deux dernières centaines de mètres vers l’escadron en remorque derrière un tracteur de piste. Il ne me restait sans doute pas deux minutes de vol. S’il y a des mécanos qui me lisent, ils expliqueront comment reconditionner un réacteur dont les circuits carburant ont été ainsi mis à sec.

une autre qui paraîtra familière à quelques pilotes. Poursuivant ma vie professionnelle au sein de l’Armée de l’Air, me voici arrivé au sommet de mon expérience d’officier pilote. J’ai volé successivement pendant quatre ans au 1er CATAC sur F84 G et F, 10 mois en EALA en Algérie, deux ans au CAFDA à la 12ème escadre comme Commandant en second de l’EC 1/12 Cambrésis sur Mystère IV, deux ans à Bizerte et Telergma sur Mistral en tant que commandant de l’EC 2/7 Nice, 6 mois sur T6 à Blida comme commandant de l’escadron 2/2, escadron à 5 escadrilles, puis 6 mois sur AD4 Skyraider à Boufarik comme chef des OPS de la 20ème EC. Depuis 1964, je suis à nouveau au CAFDA dans la chasse tout temps à Reims, successivement Chef des OPS de la 30 ECTT , second d‘Escadre puis commandant d’escadre, escadre à 4 escadrons de V2N et un 5 ième avec des NF11 et des T33. Voici l’anecdote que je vous propose.
Aux environs de 1966/67, 30 ECTT , Reims.
La 30° Escadre de Chasse Tout temps que je commande vole sur Vautour de jour comme de nuit. Cette nuit là, mon vol est un entraînement à l’interception de nuit basse altitude sur un avion lent. Il se déroule dans le ciel de Champagne en hiver. Le plastron est un Nord 2501 qui vole à 1500 pieds. Le ciel à cette altitude est rempli de cumulus givrants. Je suis obligé de voler avec volets demi-sortis. J’entre dans les têtes de cumulus, le Vautour givre et perd de la vitesse. Je réajuste le régime, l’avion sort des cumulus et reprend trop de vitesse. Je réduis les gaz, j’entre à nouveau dans les cumulus et ça recommence. Au bout d’une heure et quart, je suis lessivé. On rentre à Reims. Finale GCA ( ground controlled approach par guidage radar). Durant toute la finale, j’ai la sensation de voler sur le dos. Je me concentre sur mon horizon artificiel qui me dit que je suis dans la bonne position. Quand je sors de la couche vers 500 pieds, j’ai le nez dans les instruments et je vois les lumières de la piste au-dessus de ma tête. Instinctivement j’amorce un demi-tonneau pour me remettre les lumières en bas. Dans le même temps, le navigateur derrière pousse un hurlement et en relevant la tête, je vois les lumières de la piste devant et en bas. J’arrête mon geste reflexe et je me réaligne pour l’atterrissage. Les feux que j’avais vus au-dessus de ma tête étaient en fait le reflet de la rampe d’approche dans le plexiglas de mon cockpit. Mais associé à mon vertige, cet effet de lumière avait failli me coûter la vie et celle de mon navigateur. Parfois, on cherche bien loin les causes d’un accident. Et qui n’a pas vécu le vertige en vol ?

Mes mémoires sont maintenant terminées.
A la demande de certains, je vais vous donner mon ressenti des avions que j’ai pilotés.
Ça commence à Salon de Provence, à l’Ecole de l’Air, par le Morane Saulnier MS315 dit Parasol. C’est un avion monoplan à aile haute haubanée équipé d’un moteur en étoile et hélice en bois à pas fixe. Il est en bois et toile et comporte deux sièges en tandem ouverts en plein air. Pas de radio mais un tuyau en caoutchouc avec deux cônes en bakélite à chaque extrémité pour communiquer d’un siège à l’autre. Ils ont été construits avant la deuxième guerre mondiale et il en reste une quinzaine d’exemplaires à Salon. On vole sur ces avions à partir de Pâques 1950 et jusqu’en novembre de la même année. En décembre en effet, nous partons pour les Etats Unis. Ça représente 33 heures de vol et 122 atterrissages.
Le MS315 se met en route à la main après un brassage d’hélice. Le pilote vérifie que les magnétos sont coupées et autorise un de ses camarades à brasser deux ou trois tours moteur. Après quoi le pilote ouvre l’essence. On refait un petit complément de brassage pour remplir les cylindres. Le pilote branche alors les magnétos et le lanceur d’hélice recule autant qu’il peut et d’un geste sec, lance l’hélice en se retirant le plus vite possible. En général, le moteur part aussitôt. Le mécanicien enlève les cales. On regarde du côté du starter, un camarade qui dans une petite boîte bariolée de carrés blancs et noirs, appelée le Lustucru, veille à la sécurité du trafic aérien. Un drapeau vert et on peut décoller. L’avion a une béquille arrière qui lui sert à la fois de roulette de queue et de frein. Il faut pas mal de moteur pour faire rouler la machine et il faut se pencher à gauche et à droite pour voir devant et éviter d’éventuels obstacles. On vire au moteur et au palonnier car il n’y a pas de frein ni de roulette orientable. Aligné face à la piste en herbe, on met les gaz et dès qu’on le peut, on pousse le manche en avant pour déjauger le patin arrière et mettre l’avion en ligne de vol. Tout de suite, il faut mettre du pied pour contrer le couple moteur. A 80 km/h, l’avion décolle. Et l’on mesure la lourdeur des commandes à câble qui actionnent les gouvernes. Lourd aux commandes bien que léger en poids, très peu réactif, on peut dire que l’avion n’est ni maniable ni manœuvrable. Il vole à une vitesse à peine supérieure à sa vitesse de décollage, environ 130 km/h. De mémoire. Bon, ça n’a pas d’importance puisqu’on n’est là que pour apprendre à décoller et à atterrir. Un hippodrome et on se présente à l’atterrissage. On n’a d’autre préoccupation que le contrôle de la vitesse et de l’alignement avec la piste puisqu’il n’y a ni train rentrant ni volets. On arrondit en position dite trois points vers 80 km/h et on attend en palier que l’avion veuille bien toucher le sol ce qui se produit vers 50 km/h ou un peu plus. Par la suite, j’ai toujours posé tous mes avions en position trois points, quel qu’en soit le type. Nota : il s’agit de mémoires et non de notice technique. Les vitesses que je cite sont extraites de mes très lointains souvenirs, alors pas de reproche spontané si vous avez des informations plus exactes. Merci.
Si ce type de récit vous intéresse, dites-le moi, j’ai volé sur pas mal de types d’avions et je peux continuer à en publier.