Procédure Appontage

Document Hoggit (DCS non officiel)

Document P-816 (01-14) du CNATRA

Document de sofrep (journal militaire)

Document wikipédia

Livre : Cycle Ambiguity Reacquisition in UAV Applications Using a Novel GPS/INS Integration Algorithm  

Script DCS Ops.Airboss

Chasse Embarquée a écrit:Voici le dernier épisode du premier volet 100% inside que la Chasse Embarquée vous propose. Une vidéo intérieur cockpit durant un appontage. Nous avons reçu plusieurs messages de la part de futurs pilotes de l'Aéronavale concernant justement cette phase très importante.

Voici donc le descriptif d'une approche PA (merci à Hirsute pour son analyse)

Un bon appontage commence par un bon break, toujours le même, 280nd, 600 pieds, avec la crosse dehors, 60 degrés d'inclinaison pour pouvoir sortir au bon écartement 1,2 nautiques (trop large) 0,8 Nq (ça commence à être serré)

A l'issue de ce break on ressort vent arrière avec le train sortie et l'auto-manette enclenchée qui garde l'avion à 16 degré d'incidence qui correspond à environ 137 nd (cela dépend de la masse), là il faut avoir retenu la route du PA pour prendre le cap inverse et corriger son écartement

L'auto-manette est une aide très précieuse car cela fait un paramètre en moins à s'occuper c'est à dire la bonne incidence pour l'appontage que l'on doit garder jusqu'au bout

Le plus dur reste à venir, le départ en dernier virage, que l'on doit corriger (plus tôt ou plus tard) en fonction de la vitesse du PA .. visible à la puissance des remous à l'arrière du PA

On vire à 27 degrés si on a le bon écartement et on commence la descente vers 200 pieds / min pour arriver dans des "fenêtres" au point 90 et 30 .. Le plus important c'est de ressortir aligné sur la piste oblique (à 8 degrés de l'axe du PA) dans la bonne fenêtre (c'est à dire sur la bonne pente). On aura moins de corrections à faire sachant que plus on se rapproche et plus les corrections doivent être minimes.

Maintenant, il faut peaufiner, la pente (avec la profondeur) et l'axe. Les déviations de la pente se voient avec le miroir d'appontage. Une aide supplémentaire existe sur le RFM, on rentre la vitesse du PA et dans le viseur on a le point d'impact de l'avion.

On établit un contact bilatéral avec l'OA (Officier d'appontage) à la radio on lui annonce que l'on voit le miroir, le mode de tenue de vitesse, le pétrole restant et le nom de guerre "miroir, auto, 14, HIRSUTE". Le 14 c'est 1,4 tonnes de pétrole L'OA répond par le vent sur le pont si il est en dehors de l'axe et si il y a des mouvements de plateforme "28nd, pas de divergence, un peu de tangage" Ensuite le pilote OBÉIT A CHAQUE ORDRE de l'OA !!

Avec 2 degrés de tangage du PA on n'a plus de marge de sécurité pour apponter

Quand on break vertical, il faut le faire 2min avant l'heure de posée (le Charlie)

Il y a un appontage toute les minutes de jour (et 2 de nuit)

Il y a 3 brins : Il y a 43m entre l'arrondi (arrière du PA) et le premier brin, et on met plein gaz dans les brins !!

Il y a une tradition avec AVIA, si on apponte à plus ou moins 10 secondes du Charlie et que l'on prend le brin 2 avec une note (OK) de l'OA ça s'appelle un brin 2 pine en haut, il nous doit une bouteille de champagne

Un vieil OA disait que c'était un peu comme accrocher le filet d'un terrain de tennis avec la crosse en évitant le grand grillage tout autour (on imagine un peu la pente)

Ce n'est pas un sport de masse