Civil -- Cargo

Introduction

Un cargo ou navire de charge (traduction littérale de l’anglais cargo ship ou cargo boat) est un navire de commerce ou navire marchand dont le rôle consiste à transporter des marchandises sous diverses formes en utilisant la voie maritime.

Depuis la seconde moitié du XXe siècle, les cargos se sont considérablement spécialisés au point de présenter des apparences caractéristiques selon leur type ; les différents types de navires de charge sont décrits ci-dessous. Ils présentent néanmoins un certain nombre de caractéristiques communes.

Histoire

Le transport de marchandises sur l'eau est aussi vieux que l'invention des bateaux.
Les fouilles des strates de limon faites en 1991 à Bercy à Paris ont permis de découvrir des embarcations à coques de pirogues qui étaient utilisées pour le transport de marchandises 4 500 ans av. J.-C. Dans l'Empire romain, existent des navires spécialisés dans le transport des marbres nommés lapidarie naves. D'autres possèdent des cargaisons de tuiles, de lingots de cuivre ou de plomb, voire de verre. Pour autant, jusqu'à la Renaissance, les navires assurent plusieurs fonctions, chargement d'une cargaison diversifiée, pouvant associer le transport de passagers et servir pour la guerre. On ne parle donc pas de « cargo » avant cette période.

La révolution industrielle permet de concevoir des navires innovants. Développée véritablement à partir des années 1870, la construction des grands voiliers en fer se fait par rivetage de plaques de métal sur des membrures de fer. Ce procédé permet d'augmenter la taille et donc la capacité d'emport de ces navires, toutefois au détriment de la finesse des formes. Sont ainsi construits les plus grands voiliers, jaugeant plusieurs milliers de tonneaux et portant quatre, cinq voire sept mâts.
Mais le temps des voiliers ne dure pas. La vapeur arrive d'abord comme propulsion d'appoint dans les années 1850 puis comme propulsion principale dès les années 1870. L'hélice remplace vite les roues à aubes et permet de meilleures performances, indépendamment des conditions météo. En parallèle, la ligne internationale de charge ou « ligne de Plimsoll » est adoptée par les sociétés de classification en 1876, tant pour des raisons de sécurité que d'assurances. Alors que les paquebots se développent, en particulier pour les routes transatlantiques, les navires de charge transportant de moins en moins de passagers au profit de leur cargaison ; seuls les cargos mixtes combinent les deux formes de transport.


Pour toutes ces raisons, les cargos évoluent et prennent une allure « standard » : les mâts portant les voiles rapetissent pour ne laisser que des mâts de charge ; les cheminées des machines gagnent en importance, au-dessus de la salle des machines située au milieu puis à l'arrière du navire. Au milieu, le château abrite la passerelle ainsi que les passagers sur les cargos mixtes ; la dunette abrite l'équipage tandis que le gaillard d'avant diminue en importance. La cargaison occupe d'autant plus de place, et le port en lourd des navires augmente.
Cette évolution se poursuit jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Pendant celle-ci, le besoin devient urgent de remplacer les cargos coulés lors de la bataille de l'Atlantique, ce qui mène aux programmes de construction de 2 751 Liberty ships et de 543 Victory ships : économiques et rapides à construire, 2 600 unités sont lancées en un temps record, préfigurant la construction modulaire, la conception standardisée et les méthodes des décennies à suivre.

La flotte des navires de charge spécialisés s'agrandit au début du XXe siècle, sans toutefois rejoindre le niveau des cargos « classiques » ou cargos polyvalents, formant toujours le gros de la flotte de commerce.
Dans les années 1950 et surtout 1960 se développe le conteneur, un moyen plus simple et surtout standardisé pour transporter les marchandises prenant jusque-là place sur les cargos polyvalents. Bien plus faciles à charger, à décharger puis à transporter par camion, les conteneurs se répandent rapidement. Ils sont d'abord arrimés en pontée sur les cargos conventionnels, puis des navires spéciaux apparaissent, les porte-conteneurs. Les premiers porte-conteneurs intégraux (ne transportant que des conteneurs, sans marchandises en break-bulk c'est-à-dire en caisses, rouleaux, sacs, etc.) sortent dans les années 1970, et les porte-conteneurs non pontés (ou « cellulaires ») dans les années 1990.

Tailles et catégories

On distingue différents types de navires de charge selon le type de marchandises qu'ils transportent, et leur façon de les transporter.

• Cargos polyvalents : Aussi appelés « cargos de divers » ou « cargos mixtes » lorsqu'ils transportent des passagers, ce sont des navires qui embarquent à la fois des marchandises et des passagers
  
• Porte-conteneurs : Ces navires sont spécialisés dans le transporteur de conteneurs, boîtes au format prédéfini.
  
• Navires frigorifiques : Petits, esthétiques et rapides, souvent peints en blanc, ils transportent des denrées périssables : bananes, jus de fruits, viande, poisson… à basse température, grâce à des installations spécialisées.
  
• Rouliers : Aussi appelés « Ro-Ro », ces navires transportent des véhicules (voiture, camion, wagon, tracteurs, pelleteuses ...) sur plusieurs ponts, chargés grâce à une ou plusieurs rampes d'accès.
  

Les porte-conteneurs sont classés en fonction de leur capacité en unités équivalentes vingt pieds (TEU - unité de taille de conteneur) :

• Feeder : Jusqu'à 3 000 TEU
  
• Feedermax : 3 000 - 5 000 TEU
  
• Panamax : Environ 5 000 TEU (taille maximale pour traverser le Canal de Panama avant les travaux d'agrandissement)
  
• Post-Panamax : 5 000 - 10 000 TEU (ne peuvent pas traverser le Canal de Panama original)
  
• New Panamax : Jusqu'à 14 000 TEU (taille maximale pour le nouveau Canal de Panama élargi)
  
• Ultra Large Container Vessel (ULCV) : Plus de 14 000 TEU, certains atteignant 24 000 TEU
  

Les tailles des cargos polyvalents et frigorifiques varient également, mais ils sont généralement plus petits que les porte-conteneurs. Ils vont de quelques milliers de tonnes de port en lourd (DWT) à environ 50 000 DWT pour les plus grands.

• Feeder : Longueur de 100 à 200 mètres, largeur de 20 à 30 mètres.
  
• Panamax : Longueur d'environ 290 mètres, largeur de 32 mètres.
  
• New Panamax : Longueur d'environ 366 mètres, largeur de 49 mètres.
  
• Ultra Large Container Vessel (ULCV) : Longueur jusqu'à 400 mètres, largeur jusqu'à 60 mètres.
  
• Capesize bulk carrier : Longueur d'environ 290 à 360 mètres, largeur de 45 à 60 mètres.
  

Les navires Ro-Ro sont classés en fonction de l'espace de chargement disponible :

• Small Ro-Ro : Moins de 1 000 mètres linéaires de chargement
  
• Medium Ro-Ro : 1 000 - 2 000 mètres linéaires de chargement
  
• Large Ro-Ro : Plus de 2 000 mètres linéaires de chargement
  

Variantes

petits porte-conteneurs côtiers : longue cale unique avec de multiples écoutilles pour plus de flexibilité, et des conteneurs sur ces écoutilles sur quatre à huit niveaux.
grands porte-conteneurs : les conteneurs étant entreposés du fond de la cale à ciel ouvert. Les conteneurs sont entreposés sur 15 à 20 niveaux.
navires post-Panamax : taille supérieure à la classe Panamax, c’est-à-dire aux dimensions maximum pour rentrer dans les écluses du canal de Panama.
navires multifonctions : Navire pouvant porter plusieurs type de charge, comme des conteneurs, du vrac et des véhicules.
porte-conteneurs réfrigérés : Navire ne transportant que des conteneurs sur le pont et dans les cales, tous dotés d'un moyen de réfrigération

Reconnaissances

En 2016, un gros porte-conteneurs (18 000 evp) peut polluer autant qu'environ 1362 voitures (80cv) mais les 1362 voitures seront incapables de transporter le contenu des 18 000 containers de 20 pieds.
Au chargement et déchargement 2 containers peuvent être chargés sur une semi, on assiste alors à une noria de camions dans les zones portuaires.

Plusieurs entreprise et Startup tentent de réduire la pollution des navires cargo en proposant des alternatives comme la propulsion à voile.